PDA

Orijinalini görmek için tıklayınız : Faydalı Bilgiler



PATO
01-10-2006, 05:55
Modelcilerin 3 büyük düşmanı vardır, model uçak pilotlarının ise 4.
-Zaman
-Para
-Bayan
-Rüzgar

İlk üçü için yorum yapamam. Rüzgar faktörü ise ruh sağlığımı bozmak üzere. Her sabah uyandığımda ilk yaptığım iş olan perdeyi aralayıp ağaçlara bakarken, o esnada eşimin de beni her geçen gün artan bir kaygı ile seyretmesi, insanı suçlu psikolojisine sokuyor.

Yaşadığım şehirde 35 derece sıcakta bile rahat bir nefes almamızı sağlayan rüzgar, aynı zamanda en büyük sıkıntı kaynağım. Günümü rüzgar hızına göre programlar duruma geldim. Hava uygun ise tüm teçhizatı arabaya atıp mesaiye gidiyor ve rüzgarın izin verdiği zamanlarda, gün içinde mutlaka bir-iki uçuşluk fırsat yaratabiliyorum. İlk başlarda meteorolojiden rüzgar tahminlerini takip ediyordum. Bu tahminler büyük şehirler için ne derece tutuyor bilmiyorum ama bana hiç faydası olmadı.

Bu kadar gevezelikten sonra ana konuya gelelim. Beaufort Rüzgar Ölçeği'nin uçakçı arkadaşlara faydalı olacağını düşünüyorum.

http://img151.imageshack.us/img151/4015/c1yh1.jpg (http://imageshack.us)
http://img149.imageshack.us/img149/668/c2ge5.jpg (http://imageshack.us)
http://img151.imageshack.us/img151/6084/c3jd8.jpg (http://imageshack.us)



Beaufort Rüzgar Ölçeğini ve zaman zaman ölçtüğüm anemometre değerlerini baz alarak yaptığım uçuşlardaki "rüzgarla savaş" deneyimlerime göre kendimce aşağıdaki tabloyu çıkardım.

http://img151.imageshack.us/img151/2489/c4qs9.jpg (http://imageshack.us)


Bu konuda tecrübeli arkadaşlar da yorumlarını, düzeltme veya eklemelerini yazarlarsa daha faydalı olur.

denizcan
11-10-2006, 14:42
Biz heliciler, rüzgarsız havaları da rüzgarlı havaları da severiz.. Süper geniş ve yavaş looplar yapmamıza yardım eder rüzgar, çok eğlencelidir. Rüzgarsız havalar? O da problem değil.. :P

basari
11-10-2006, 17:55
Modelcilerin 3 büyük düşmanı vardır, model uçak pilotlarının ise 4.
-Zaman
-Para
-Bayan
-Rüzgar


benim için en büyük sorun paradır :D

erhanzeynel
14-10-2006, 04:34
benim de düşmanım zaman. Bakın gecenin kaçında uykumdan feragat edip foruma giriyorum.

Gürman abi modelcilikte ince bir sınır var ya. Merak etme bulunduğun tarafta yalnız değilsin :D

Hem de hiç yalnız değiliz. Gecenin sabaha döndüğü bu kör saatte 13 kullanıcı online :D

RottinLegions
14-10-2006, 09:08
Çok güzel ve faydalı bir paylaşım tesekkürler...

PATO
18-10-2006, 01:24
Pervane ebatlarından bahsederken 2 değer verilir.
Bunlardan birincisi diameter-çap yani pervanenin bir ucundan diğer ucuna olan toplam uzunluğu (inch cinsinden), ikincisi ise pitch-hatve yani pervanenin bir tam tur attığında kaç inch yol katedebileceğini gösterir.

Örneğin 12x6 değerlerinde bir pervane:
diameter=12= pervanenin toplam uzunluğu 12 inch (yaklaşık 30 cm)
pitch=6= pervane bir tam tur attığında uçağı 6 inch (yaklaşık 15 cm) çeker/iter.

Buna göre:
düşük diameter + yüksek pitch = daha fazla hız
yüksek diameter + düşük pitch = daha fazla tork

Uçuş stiline ve motor özelliklerine göre uygun pervane seçmek önemlidir.
Hızlı uçaklarda diameter/pitch oranı düşük, akrobasi uçaklarında ise yüksektir.

Pervane ebatlarını değiştirince ne olur?
Uçakta daha güçlü elektrik sistemi isteniyorsa; çap artırılır veya hatve artırılır veya her ikisi birden artırılır (pil, motor ve ESC’nin kaldırabileceği amper ölçüsünde).
Elimizdeki elektronik donanım yeterli akımı sağlayamıyorsa; pervane çapı veya hatvesi veya her ikisi birden azaltılır. Böylece motorun pervaneyi döndürebilmesi için gerekli akım ve güç azalır, uçuş süresi artar.
Bunu saptamanın en iyi yolu, sisteme wattmetre bağlayıp ölçüm yapmaktır. Tam gazda ölçülen akım, motorun, pilin veya ESC’nin maksimum amperini zorluyorsa pervane ölçüleri azaltılır.

Uçuş hızını veya torkunu değiştirmek için:
Güç seviyesini sabit tutarak; çap artırılıp hatve azaltılır veya tam tersi yapılır. Ancak bu oran eşit değildir.
Çap arttığında - güç ihtiyacı geometrik olarak artar.
Hatve arttığında – güç ihtiyacı aritmetik olarak artar.
Örneğin; hatveyi %50 artırdığımızda güç ihtiyacı da %50 artar. Pervane çapını %50 artırdığımızda ise güç ihtiyacı %100’den fazla artar.

Motorlar, dakikadaki dönüş sayısını optimum sınırlarda tutabilmek için belli çap/hatve aralıklarındaki pervaneye ihtiyaç duyarlar.

http://img122.imageshack.us/img122/8678/propsel1eh5.jpg (http://imageshack.us)

PATO
12-11-2006, 23:27
Kaplama kağıtları:

Uçakların göz alıcı görüntülerinin nedenleri arasında, kitlerinin kaplamasında kullanılan malzemelerin ve desenlerinin önemi büyüktür. Kaplama seçimindeki önemli faktörlerden biri de kaplama ağırlığıdır. Ağırlık konusunda Oz/sq yard, Gr/Sq Metre vb. kafa karıştıran farklı birimler kullanılır.
Bilinen kaplama markalarının ağırlıklarını hafiften ağıra doğru sıralanmış olarak gram/foot2 cinsinden aşağıdaki tabloda bulabilirsiniz.
Birimleri birbirine çevirmek için:
http://www.towerhobbies.com/help/convcalcs.html
http://img236.imageshack.us/img236/7847/kaplamaco1.jpg (http://imageshack.us)

(yabancı forumlardan derlenmiştir)

PATO
17-11-2006, 20:51
Uçuş süresi tahmini:

Uçuş süresi (dakika) = 60 x (pil kapasitesi mah/1000) / ortalama akım

Örneğin:
1500mah'lık pil ile ortalama 20 amper akım çekerek yapılacak bir uçuş için
Uçuş süresi = 60 x 1.5 / 20 = 4.5 dakika

Tabii bu işin teorik hesabı. Uçuş sırasındaki ortalama akımı doğru tahmin etmek çok zor. Bu formülden çıkacak sonucun en iyi değer olduğu varsayılabilir.
Kaynak: rcgroups.com

sugar
14-12-2006, 17:38
paylaşımların için teşekkrüler

PATO
30-12-2006, 15:44
Uçak modelciliğinde en sık kullanılan birimler için dönüşüm tablosu:

http://img99.imageshack.us/img99/1231/birimpb0.jpg (http://imageshack.us)

Daha detaylı birim dönüşümleri için:
http://www.rcgroups.com/articles/ezonemag/1996/convtab.htm (http://www.rcgroups.com/articles/ezonemag/1996/convtab.htm)

PATO
13-02-2007, 01:58
Modelcilerin 3 büyük düşmanı vardır, model uçak pilotlarının ise 4.
-Zaman
-Para
-Bayan
-Rüzgar
...
5.düşmanı da yaşayarak gördüm: -Meraklı çocuklar
Uçuş alanına gidip daha ayarları bile yapamadan birden bire her yerden bitiverirler.

http://img201.imageshack.us/img201/7874/bebeue7.jpg
http://img456.imageshack.us/img456/8568/bebe2yk7.jpg

Bu kadar uslu durduklarına bakmayın, birkaç kez kırım ve can güvenliği tehlikesi yaşattılar. Uçuş keyfini gölgelemiş olasalar bile idare etmek ve yönlendirmek durumundayız bu sevimli meraklı küçükleri..

http://img252.imageshack.us/img252/2118/bebe3rg4.jpg

NOT: Bu güzel enstantaneleri yakalayan Furkan arkadaşımıza teşekkürler...

KLL
13-02-2007, 09:09
akıllı çocuklarsa hiç zararları olmuyor. aksine eğlencesi artıyor yaptıkları yorumlarla... ancak akıllı olmayan çocuklarsa can sıkıyorlar.

koray3062
13-02-2007, 13:20
evet o kadar akıllı uslu çoçuklardıki inişe geçen patları tutmaya yeltenecek kadar cesurlardı.;oleeea: kenara geçin yapmayın demekten ses tellerimiz mahvoldu.ama sonunda gürman beyin radix 3D uçağını bile havada yakalama başarısını 2 kişi aynı anda başardılar. tabii model sırt tarafından biraz hırpalandı:) yinede çocuklar çok tatlı olduklarından hiç birimiz kızamadık onların alkışları ve tezavuratları bizi kandırmalarına yetti.

trkdix
13-02-2007, 20:33
valla gerçekten çok muhteşem bilgiler.ellerine sağlık gürman abi.

valla ben kendimi çırak olarak bile görmemeye başladım bu paylaşımlardan sonra ama ilk hedefim en kısa zamanda bi çırak olmak.

hsyn
13-02-2007, 21:41
hocam çok güzel elinize saglık okudum teker teker...

mgokhan
28-03-2007, 15:04
Bu bölümü okumadan az daha yeni konu açacaktım. Öncelikle Gürman Abi verdiğin bilgiler için çok teşekkür ederim.
Benim gibi küçük ilçelerde ve eğitmenlerden ve de işi bilenlerden uzakta modelcilik ile uğraşan arkadaşlar için sizin gibi ustalardan biraz bilgi almakta fayda var her zaman.
Meraklı bir modelci olarak merak ettiklerim ve diğer arkadaşların yararlanabileceğini düşündüğüm bazı önerilerim/sorularım olacak.
1-) Elektrik modelli uçak kullanıyorum ve Aileron olmadığı için rudder la inişlerde fazla zorlanmıyorum. Ama ileride benzinli ve Aileron lu uçak modellerine geçiş yapacağımdan, Aileron un ve Rudder ın inişlerde nasıl kullanması gerektiği, mümkünse videolarla yada resimlerle anlatılabilir.
2-) Servoların ve diğer elektronik aksamın, alıcıya nasıl bağlanacağı, servo uzatma kollarının takılması resimler ile anlatılabilir.
3-) Benzinli modellerde yapılması gerekli bakım çalışmaları resimlerle anlatılabilir.
4-) Gerçekte yaşanmış kırıım olayları resim yada videolarda gösterilerek, kırıma sebep olan hatalar gösterilebilir ve diğer modelci arkadaşların aynı tür kırımlardan korunması sağlanabilir.
5-) Fırçalı motor uçakların, fırçasız motora dönüşümleri, motor mount yapımları resimlerle anlatılabilir.

Sonuçta bu bir hobi olduğundan, herkes her şeyin doğrusunu bilemez. Yada bir modelcinin hiç yaşamadığı bir olay başkasını başına gelmiş olabilir. Sonuçta bu tür anlatımlarla edindiğimiz bilgileri paylaşabilir kanaatindeyim.
Herkese kırımsız uçuşlar dileğimle.

red_fin
02-07-2007, 21:21
Bunu hiç düşünmemiştim Tarkan. Redüksiyonlu kullanımda çekiş ekseninin merkezi 1-2 cm aşağıya (genellikle) iniyor. Ama bunun model ve uçuş fiziğine olumlu ya da olumsuz etkisi olduğunu sanmıyorum. Örneğin aynı modeli, hem normal önden motorlu hem de power podla kullananlar var. Power pod olunca uçuş ekseninin merkezi çok daha fazla yukarıya alınmış oluyor.
Egemen belki bu konuya daha doğru/bilimsel yaklaşımla birşeyler söyleyebilir.

Genel kural çekiş ekseninin ağırlık merkezinin üzerinde kalmasıdır. Buradaki ağırlık merkezi uçağın hem "y" hem "z" (lateral eksen) eksenindeki ağırlık merkezi (denge noktası da diyebiliriz). Yani uçağın ön-arka ve sağ-sol eksende tam dengede olduğu nokta. En ideal durumda çekiş ekseni tam bu noktadan geçmeli. Ancak Çoğu uçakta, özellikle trainerler de ve de tabii en bariz şekide "power pod" 'lu uçaklarda çekiş ekseni denge noktasının oldukça üzerinden geçiyor.

Bunun çok bir sakıncası yok, sadece çekiş ekseni yukarıya doğru çıktıkça uçak özellikle "yatış (roll)" denilen "z" ekseninde stabil kalmakta daha ısrarcı oluyor. Kısaca yatış hareketleri daha zorlaşıyor.

Hani ip üzerinde dengede duran oyuncaklar vardır ya. Ağırlık merkezi ipin altında kaldığı için sağa-sola yatırsanız bile yine kendisi düzelir. Aynı hesap. Hacıyatmaz gibi.

Öte taraftan eğer çekiş ekseni denge noktasının altından geçiyorsa, ağırlık merkezi uçağı "z" ekseninde dengesiz hale getirir. Ağırlık merkezi sürekli çekiş ekseninin altına düşmek isteyeceği için uçak habire bir tarafına devrilir. Bunu telafi etmek için motora daha fazla "downtrust" veriliyor. (bakınız resim, çok kötü oldu ama idare edin, fikir veriyor ne de olsa)

Bu yüzden de dişli kutulu bir motor monte edilecekse pervane şaftını aşağı değil uçağın üst tarafına doğru gelecek şekilde monte etmekte fayda var.

Umarım fazla bilimsel olmamıştır.:)

PATO
02-07-2007, 22:22
Bu güzel bilgiler için teşekkürler Egemen.

trkdix
02-07-2007, 23:21
biraz bilimsel,bir o kadar aydınlatıcı üstelikte imrendirici bir açıklama olmuş.

teşekkürler hocam.


not: oooof ben ne zaman bu kadar bilgi sahibi olucam.:rolleyes:
not2: Böyle hocalarımız oldukça çok uzun sürmeyeceği kesin:cilgin:

SwTaArRs
03-07-2007, 00:37
egemen abi klavyene sağlık. sayende gerçekten anladım şu downtrust olayını. bir ara da yan tarafa verilen açıyı bu şekilde anlatırsan çok makbule geçer.

myssba
03-07-2007, 02:22
Sevgili Egemen , bir şey daha öğrendik sayende, Sağol. Eline sağlık.

red_fin
03-07-2007, 09:14
Faydalı olabiliyorsam ne mutlu.:)

Downthrust'un çok önemli bir işlevi daha var ama. Bunu da hatırlatmadan geçmeyeyim;

Kanat hücum açısını vektörel olarak doğrulamaya yarar. Yani, kanat gövde ile yaptığı hücum açısı sayesinde uçağı yukarı doğru iteler. Motor çekiş ekseni ise aşağı doğru verildiğinde bu açıyı kompanse ederek uçağın doğrusal hatta uçmasını sağlar.

Şöyle bir çizimle daha kolay anlaşılır herhalde:

http://www.imagehosting.com/out.php/i855673_Downtrust.JPG (http://www.imagehosting.com)

red_fin
03-07-2007, 09:35
Sidethrust denen açı ise pervanenin torkunu telafi etmek için veriliyor. Yani pervanenin torku uçağın sola doğru meyletmesine neden oluyorsa veya olacaksa motora sağa doğru birkaç derece açı vererek vektörel olarak uçağın uçuş istikameti düzeltilmiş olur. Şöyle yani:

http://www.imagehosting.com/out.php/i855735_sidethrust.JPG (http://www.imagehosting.com)


Çizimler için kusura bakmayın, alelacele ancak bu kadar yapabiliyorum. Açılar filan temsili oluyor tabii. Umarım açıklayıcı olabilmişlerdir.

SwTaArRs
03-07-2007, 11:30
açıklamalar için telekkürler ama aklıma takılan birşey daha var pervanenin torku nasıl uçağın bir tarafa doğru gitmesini sağlayabiliyor ?

bir de akrobasi uçakları için motor zaten kanatla aynı düzlemde oluyor hatta ağırlık merkezi de yine aynı düzlemde, yani aşağı ya da yukarı değil. e bir de zaten dengesiz bir uçak istendiği için bu uçaklarda downthrusta ihtiyaç yoktur diyebilir miyiz?

red_fin
03-07-2007, 17:35
Pevane torkunu açıklamak için sabit kanat aerodinamik güçlerini bir tarafa bırakıp döner kanat (yani burada pervane) aerodinamisine girmek gerekiyor aslında:

Bildiğiniz gibi (ya da bilmeniz gerektiği gibi) Newton'un 3 numaralı yasası der ki:

Her kuvvet ters yönde eşit bir kuvvet doğurur (etki-tepki yasası)

Döner bir pervanenin üzerine binen 3 adet kuvvet mevcuttur. Bu kuvvetler :

- PT [Propeller torque (pervane torku)]
- GP [Gyroscopic precession (jiroskopik yalpa ] ve de
-ABT [Assymetric Blade Thrust (asimetrik pala itişi ki buna "P-FAKTÖRÜ" de deniyor)]

PT yani pervane torku denen hikaye şundan ibaret:

Pervane pilot gözü ile bakıldığı zaman (kokpit içinden) saat yönüne doğru dönüyor. Bu dönüşü sırasında da kendisini havada ileri doğru çektiği için bir kuvvete karşı direnmek durumunda kalıyor. Etki-tepki meselesi yüzünden aynı kuvvetle pervaneyi döndüren şaft ters tarafa doğru meylediyor.

Yani özetle pervane saat yönüne doğru dönmeye çalışırken oluşan torkun aynısı motoru saat yönünün tersine doğru iteliyor. Bu durumda da pilotun gözü ile bakıldığında uçak sola doğru yuvarlanma kuveti ile dönüş gösteriyor.

Bu durum özellikle serbest uçuş uçaklarında çok belirgindir. Uçaklar çok hafif olduğu için pervane torku etkisi yüzünden sola doğru meylederler. Bu yüzden çok hafif uçaklarda motora daha fazla right-thrust yani sağ çekiş açısı verilir ki bu dönüşü kompanse etsin.

Bu gücün en belirgin halinde yani çok hafif bir uçağa çok büyük bir pervane takarsanız, pervane durur, arkasında uçak döner. Tabii bizim kullandığımız RC uçaklarda bu kadar yüksek bir ağırlık/güç oranı kullanılmıyor bu yüzden de pervane torku etkisi sadece uçağı sola itmekle sınırlı kalıyor.

Tabii bu pervane torku etkisinin yanısıra yukarıda bahsetmiş olduğum ABT'de uçağın sola doğru meyletmesinde söz sahibi bir kuvvet. Ancak maalesef ABT, PT'den çok daha karmaşık bir etki.

Dilerseniz uzun uzun anlatabilirim ama aerodinamik denizinde iyice derine dalmak gerekir bunun için.:aovvvv:

Kısaca, pervane düz bir plaka olmadığı için dönüş esnasında her bir pervane palasının yarattığı kuvvet birbirinden farklı oluyor. Yani yukarı doğru çıkmakta olan palanın yarattığı güç ile aşağı doğru inmekte olan palanın yarattığı güç birbirine eşit olmuyor.

Aşağı doğru hareket eden pala, yukarı doğru hareket eden paladan daha süratli oluyor. Bu yüzden de aşağı doğru hareket eden (pilot gözü ile sağ tarafta kalan) pala kendi tarafını daha fazla ileri doğru itmiş olacağı için uçak pilot gözü ile sola doğru meylediyor. Biraz sağa doğru çekiş açısı vererek bu etkiyi de telafi etmek mümkün.

Jiroskopik yalpa ise bambaşka bir kuvvet. Ama aynı derecede eğlenceli :D

Eğer ilgilenen olursa bu konuda daha fazla bilgi ve kaynak aktarabilirim.

red_fin
03-07-2007, 17:52
Yazdıklarımı okurken farkettim, biraz sıkıcı olmuş, kusura bakmayın. Ama başka türlü de nasıl anlatılır bilemedim.:confused:

Bu arada Tarkan, soruna cevap vermemişim;

Evet, akrobasi uçaklarında pek downthrust kullanılmıyor. Ama eğer kanat hücum açısı 0 derece değilse ve de çok güçlü bir motor ile kullanılacaksa bir kaç derece aşağı çekişten zarar gelmez. Sıfırdan inşaat bir uçak yapacaksanız bunu deneme-yanılma ile bulmak gerekiyor. Plandan inşaatta ise genellikle aşağı çekiş açısı kullanılacaksa planda belirtiliyor.

PATO
03-07-2007, 20:07
Yazdıkların hiç sıkıcı değil Egemen, aksine çok değerli bilgiler içeriyor. Sayende çok şey öğrendim. Üşenmeden yazdığın için tekrar teşekkürler.

SwTaArRs
03-07-2007, 21:03
çok teşekkür ederim. oldukça açıklayıcı oldu.

yalnız "Kısaca, pervane düz bir plaka olmadığı için dönüş esnasında her bir pervane palasının yarattığı kuvvet birbirinden farklı oluyor. Yani yukarı doğru çıkmakta olan palanın yarattığı güç ile aşağı doğru inmekte olan palanın yarattığı güç birbirine eşit olmuyor." kısmı aklıma takıldı. helikopterlerde de benzeri şeyler var ama onda rotor gitme eksenine dik döndüğü için palin biri havayı daha hzılı karşılıyor (ileri giden helide ileri doğru giden pal daha çok kuvvet yaratır). ama uçakta pervane itişi sağlıyor ve biri ne hızda aşağıya iniyorsa diğeri de o hızla yukarı çıkıyor. bu kısmı biraz daha açabilirsen sevinirim abi.

bu arada jiroskopik yalpa da adından anladığım kadarıyla pervanenin dönme düzlemeni koruma isetdiğinden dolayı uçakların elevatör ve rudder komutlarına direnmesi mi oluyor?

sayende uçak tasarımının ne kadar zor olduğunu anladım.

myssba
03-07-2007, 23:29
Şimdi çok abes yada hakkaten acemi sorusu bir şey takıldı kafama..
Ben yaptığım mldelleri genelde plana bağlı kalmadan kafamdan yaptığım için galiba bazı şeyleri ihmal ediyorum. Yukarda mevzu geçenler ok ..Ama bir şeyi galiba tam bilmiyorum. Kanat hucum açısı; kanat profil ekseninin gövde eksenine yaptığı açımıdır? yoksa kanat profilinin kalınlığını oluşturan hucum kenarı acısımıdır? Çok acemi bir soru ama, kusura bakmayın bilmiyorum gerçekten.
Hucum açısı : aşağıdaki Şemada AB çizgileri arasında olması gereken bir açımıdır? yoksa
CD hatlarında kanat imalatında olması gereken bir açımıdır?
Eğer AB açısı ise. Ben hep 0 açı ile uçurmuşum.
Sorunun acemiliği yüzünden kusura bakmayın..

c/z
04-07-2007, 00:30
Şimdi çok abes yada hakkaten acemi sorusu bir şey takıldı kafama..
Ben yaptığım mldelleri genelde plana bağlı kalmadan kafamdan yaptığım için galiba bazı şeyleri ihmal ediyorum. Yukarda mevzu geçenler ok ..Ama bir şeyi galiba tam bilmiyorum. Kanat hucum açısı; kanat profil ekseninin gövde eksenine yaptığı açımıdır? yoksa kanat profilinin kalınlığını oluşturan hucum kenarı acısımıdır? Çok acemi bir soru ama, kusura bakmayın bilmiyorum gerçekten.
Hucum açısı : aşağıdaki Şemada AB çizgileri arasında olması gereken bir açımıdır? yoksa
CD hatlarında kanat imalatında olması gereken bir açımıdır?
Eğer AB açısı ise. Ben hep 0 açı ile uçurmuşum.
Sorunun acemiliği yüzünden kusura bakmayın..

benim bildigim A B......
yavas ucucularda aci daha fazla performans akrobasilerde yok veya eser miktarda.. planorlerde ve agir kargo ucaklarinda oldukca bariz sekilde fazla...

SwTaArRs
04-07-2007, 00:55
hucum açısı (angle of attack) gerçek uçaklarda en azından uçağın burnu ile gittiği doğrultu arasındaki açıyı belirtmede kullanılır. hız düştükçe kaldırma kuvveti sağlamak amacıyla bu açı arttırılır. mesela f16 simülasyonundan hatırladığım kadarıyla yaklaşık 13 derece ile teker koyuyorduk.
size gelince ab hattı olması lazım. ama kullandığınız kanat yapısından dolayı 0 derece aoa'da da kaldırma kuvveti elde edebilirsiniz.

myssba
04-07-2007, 01:22
Şimdiye kadar ben model yada gerçek uçakların, kanat profili nedeni ile kaldırma kuvveti sagladıklarını bildiğim için. kanat eksenini gövde yatay eksenine genelde parelel yapmayı tercih ettim ve uçuşlarda fazlaca zorlanmadım. Ancak gövde ve kanat arasında bir açı oluşturduğumda (bir tür uçurtma yüzeyi ve ipi arasındaki açı gibi) sanki değişik hızlarda sorun çıkarır gibi geliyor.
swTaArRs(yazımı kolayca bir nick kullansaydınız keşke :( ) yazdığı gibi yüksek hızlı savaş ucaklarında kalkış ve inişte kanat kaldırma kuvvetini artırmak için kullanılan değişken hucum kenarı açıları tamamen farklı bir şey. Yüksek hızlara geçişte kanat profilini değiştirerek kaldırma gücü değilde hız için daha ince bir profil teminine yarıyor. Yani verdiğim şemadaki CD açısını değiştiriyorlar.
Sonuçta hala ikna olmadım..
Teşekkürler.
Nette kısa bir incelemede angle of attack diyince sanki bahse konu AB açısı(gövde düzlemi ile kanat düzlemi arasındaki açı
http://images.google.com.tr/images?hl=tr&q=angle+of+attack&gbv=2

myssba
04-07-2007, 01:46
Nette yaptığım kısa bir araşrırmada aşağıdaki şemayı buldum ve yavaş ucucularda 0 ile 12 dereceye kadar kanat düzlemi-gövde düzlemi açısı verebileceğimi anladım. Umarım doğru anlamışımdır.
Fikirlerinizin paylaşımını bekliyorum.
Saygı ve sevgiler.

red_fin
04-07-2007, 10:28
çok teşekkür ederim. oldukça açıklayıcı oldu.

yalnız "Kısaca, pervane düz bir plaka olmadığı için dönüş esnasında her bir pervane palasının yarattığı kuvvet birbirinden farklı oluyor. Yani yukarı doğru çıkmakta olan palanın yarattığı güç ile aşağı doğru inmekte olan palanın yarattığı güç birbirine eşit olmuyor." kısmı aklıma takıldı. helikopterlerde de benzeri şeyler var ama onda rotor gitme eksenine dik döndüğü için palin biri havayı daha hzılı karşılıyor (ileri giden helide ileri doğru giden pal daha çok kuvvet yaratır). ama uçakta pervane itişi sağlıyor ve biri ne hızda aşağıya iniyorsa diğeri de o hızla yukarı çıkıyor. bu kısmı biraz daha açabilirsen sevinirim abi.

Maalesef o kadar basit değil. Biri ne hızda inerse diğeri de aynı hızda çıkmıyor. Bu konuyu görsel malzeme desteği olmadan açıklamak çok kolay değil ama şöyle anlatmaya çalışayım:

Öncelikle pervanenin tam dik konumda olduğu, yani bir palanın tam 90 derece açı ile yere baktığı anı düşünelim. Uçak havada uçarken çok ender olarak pervane bu açıyı yakalar. Çoğu zaman ise yukarıdaki pala ile aşağıdaki pala uçları birbirlerinin tam karşısında olmaz. Yani örneğin tırmanış sırasında yukarıda kalan pala geriye doğru, aşağıda kalan pala ise ileriye doğru iteler. Pervane dimdik bir itme veya çekme hareketi konumuna çok nadir olarak gelir.

Şu şekilde olduğu gibi:

http://www.imagehosting.com/out.php/i860272_pervane.JPG (http://www.imagehosting.com)

ATB etkisi en belirgin şekilde kalkış ve tırmanış sırasında görüldüğü için bildiğim kadarı ile 1/1 pervaneli uçaklarda kalkışta rudder ile doğrulama yapılması gerekiyor.

İkinci olarak, pervane aslında bir kanattır ve de bir aerodinamik profil (airfoil) şekline sahiptir. Pervanenin airfoil şeklini gözümüzde canlandıracak olursak; aşağıya doğru hareket eden palanın hücum açısının yukarıya doğru çıkan palanınkinden daha fazla olduğunu görürüz.

http://www.imagehosting.com/out.php/t860341_pervaneprofil.JPG (http://www.imagehosting.com/out.php/i860341_pervaneprofil.JPG)

İşte bu durumda Bernoulli yasası uyarınca daha fazla hücum açısına sahip olan taraftaki palanın yarattığı çekiş kuvveti, ters taraftakine oranla daha fazla olacaktır.

Bu konuda daha fazla bilgi için aşağıdaki linklere bakabilirsiniz:

http://home.earthlink.net/~x-plane/FAQ-Theory-PFactor.html

http://wiki.flightgear.org/flightgear_wiki/index.php?title=Understanding_Propeller_Torque_and _P-Factor

http://www.meretrix.com/~harry/flying/notes/pfactor.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Asymmetric_blade_effect

http://www.qmfc.org/school/asym.htm







bu arada jiroskopik yalpa da adından anladığım kadarıyla pervanenin dönme düzlemeni koruma isetdiğinden dolayı uçakların elevatör ve rudder komutlarına direnmesi mi oluyor?

Bu dediğin doğrudan jiroskop etkisi. Bu gücün ne olduğunu anlamanın en güzel yolu deney yapmak.:D
Bir zamanlar Ankara'da Altınpark'ın içerisinde Feza Gürsey Bilim Merkezi vardı. Hala duruyor mu bilmiyorum. Ama 1993'te ilk açıldığı zaman müptelası olmuştuk arkadaşlarla.

Orada bir jiroskop oyuncağı vardı; döner bir tablanın üzerine çıkıyordun, eline de bir bisiklet tekerleği alıyordun. Bisiklet tekerleğini arkadaşın hızla döndürüyordu ve eğlence başlıyordu. :)

Tekerleği sağa eğdiğinde üzerinde durduğun döner tabla sola doğru dönüyordu. Eğer döner tablanın üzerinde durmazsan da tekerleği bir tarafa yatırmak neredeyse imkansız hale geliyordu. Ne kadar kuvvetle itersen aynı oranda dirençle karşılaşıyordun. Çok eğlenceliydi.:eeeeyoo:

Neyse, fazla geyiğe bağlamayalım.:P

Gyroscopic Precession (jiroskopik yalpa) denen muamma ise bir merkez etrafında dönen bir cismin yalpa yapmaya çalışması. Wikipedi'de çok güzel bir animasyon var, ne olduğunu gayet güzel izah ediyor.

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Gyroscope_precession.gif

Pervanenin bu yalpa etkisi özellikle helikopterlerde çok daha etkili. Uçaklarda ise bir tarafa dönmeye direnme diğer tarafa ise kendini atma şeklinde görünebiliyor.

Bu etkinin jiroskop etkisi ile birleşmesi (gyrocouple denen hikaye) sonucunda da uçaklar sola dönerken daha dirençli olurken sağa dönüşlerde kanadı devirebiliyorlar.


Yine çok uzattım pardon.

SwTaArRs
04-07-2007, 11:09
egemen abi ne kadar teşekkür etsem azdır. sabırla sorduğum tüm sorulara cevap verdin.

myssba, (aslında yazımı kolay ya da ben alıştım) verdiğim örnekte değişken kanat profili yoktu. flapları saymazsak. orada sadece o uçak için nispeten yavaş olan hızlarda havada kalabilmek için, nasıl bir aoa kullandığını yani aoa nın kaldırmaya etkisini anlatak istemiştim. yoksa f16larda flap haricinde değişken bir kanat yok. sizin dediğiniz gibi her uçakta bence pek kullanılamaz o, gövdeye açılı yerleştirilmesi kanat yapsı dışında ek kaldırma kuvveti sağlamak için olur, yani ağır bir uçaksa. ama aoanın da fazlası zararlı o zaman uçak stalla girer. diyelimki gövdeye 12 derecelik bir açı ile yerleştirdiniz, tırmanda komutunu biraz fazla verip de kanat açısı 19 dereceye varırsa kanatın kaldırma kuvveti ortadan kalkacak gibi gözüküyor.

red_fin
04-07-2007, 12:03
Şimdi çok abes yada hakkaten acemi sorusu bir şey takıldı kafama..
Ben yaptığım mldelleri genelde plana bağlı kalmadan kafamdan yaptığım için galiba bazı şeyleri ihmal ediyorum. Yukarda mevzu geçenler ok ..Ama bir şeyi galiba tam bilmiyorum. Kanat hucum açısı; kanat profil ekseninin gövde eksenine yaptığı açımıdır? yoksa kanat profilinin kalınlığını oluşturan hucum kenarı acısımıdır? Çok acemi bir soru ama, kusura bakmayın bilmiyorum gerçekten.
Hucum açısı : aşağıdaki Şemada AB çizgileri arasında olması gereken bir açımıdır? yoksa
CD hatlarında kanat imalatında olması gereken bir açımıdır?
Eğer AB açısı ise. Ben hep 0 açı ile uçurmuşum.
Sorunun acemiliği yüzünden kusura bakmayın..

Hücum açısı (angle of attack) AB açısıdır

CD açısı = Angle of Incidence. (türkçesi sanırım "geliş açısı" olsa gerek)

myssba
04-07-2007, 22:33
Hücum açısı (angle of attack) AB açısıdır

CD açısı = Angle of Incidence. (türkçesi sanırım "geliş açısı" olsa gerek)

Egemen bey, Son mesajınızda herşeyi net anlayabildim.Teşekkürler.
Son bir sorum olacak.
Son yaptıgım ve bitmek üzere olan balsa elekt. planor 220 cm yavaş bir uçucu (50 dm2 ve 1500 gr altında kalacak) olacak. Şu Türkcesi ''geliş açısı'' Angle of Incidence'i Böyle bir modelde 0 mı yapmak gerek yoksa bir kaç derece + açı gerekebilirmi?

Bu arada Sayın SwTaArRs biraz esprili yazarak birseyler söyledim umarım yanlış anlaşma olmaz. Bilgi için teşekkür ederim. Paylaştıkca zenginleştiğimize inanıyorum.

red_fin
05-07-2007, 10:58
Mehmet Bey,
Bir karışıklık olmasın, Incidence denen açı, kanat sinirlerinin açısı. Hucum Açısı ise kanadın gövde ile yaptığı açı.

"Incidence" açısının sıfır olması demek kanadın dümdüz olması demek. Örneğin deprondan yapılan kanatlar dümdüz oldukları için "incidence" açıları sıfırdır. Ama balsadan yaptığınız kanatlarda, sinir kullanıldığı için sinirin airfoil şekli incidence açısını belirler.

Kanadı gövdeye monte ederken tam dik olarak takarsanız sıfır hücum açısı vermiş olursunuz. Kanadın önü biraz daha yukarı bakıyorsa hücum açısı vardır demek.

Hücum açısını hesaplamanın bir yöntemi olacaktı (deneme-yanılma dışında :) ). Akşam evde kitap karıştırayım biraz. Yarın cevap yazarım bu konuda.

myssba
05-07-2007, 11:56
Egemen bey, teşekkürler..:)
Bu konuyu sonunda netleştireceğiz sanırım...
İncidence dediğiniz, kanat profilinin daha kalın yada ince olması ile ilgili olan açı .
Hucum açısı da kanadın gövdeye montajı ile ilgili olan oluyor, diye anlıyorum.
Yani:
A: İncidence açısı
B: Hucum açısı

Doğrumudur?
eeeeyoo:

red_fin
05-07-2007, 12:06
Doğrudur. :)

myssba
05-07-2007, 12:18
;oleeea: :ovvn: Teşekkürler.

red_fin
09-07-2007, 15:34
Egemen bey, Son mesajınızda herşeyi net anlayabildim.Teşekkürler.
Son bir sorum olacak.
Son yaptıgım ve bitmek üzere olan balsa elekt. planor 220 cm yavaş bir uçucu (50 dm2 ve 1500 gr altında kalacak) olacak. Şu Türkcesi ''geliş açısı'' Angle of Incidence'i Böyle bir modelde 0 mı yapmak gerek yoksa bir kaç derece + açı gerekebilirmi?


Mehmet Bey,
Kanat hücum açısı hesaplamayı gösteren şöyle bir site buldum. Formülasyon da var. Benim matematik bilgim hiç bir zaman 3 işlemin ötesine geçemediği için formüllerin çözümünü size bırakıyorum.

http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/Lift/AOA_SandL.html

Umarım faydalı olur.

myssba
09-07-2007, 21:33
Egemen bey, Teşekkür ederim :D :D :D
Sağolun ama o formüller beni de aşıyor..:( :(

En iyisi Kanadı gövdeye 0 ve bir kaç değişik küçük açı ile yerleştirip. Modelin davranışına göre,gözlemlerimi buraya yazmak.

PATO
14-07-2007, 11:19
Model dizaynı ile ilgili olarak Egemen'in verdiği çok faydalı birkaç link:

...Belki şu linkler size faydalı olur:

http://webpages.charter.net/rcfu/HelpsHints/ModDgn.html
www.palosrc.com/instructors/basicdes.pdf (http://www.palosrc.com/instructors/basicdes.pdf)
www.rcaeronautics4dodos.filipinovegetarianrecipe.c om/how_airplanes_fly.htm (http://www.rcaeronautics4dodos.filipinovegetarianrecipe.c om/how_airplanes_fly.htm)

Ağırlık merkezini hesaplamak için de şu linklerden faydalanmanızı tavsiye ederim.:
http://www.palosrc.com/instructors/cg.htm
http://www.manuel.g4.gs/ModellbauSoftware/Win_Schwer.zip


Kanada benzeyen her şekil kanat görevi görmez. Kanat profili (airfoil) tasarımı için şu kaynaklardan faydalanabilirsiniz:
http://www.airfoils.com/
http://www.desktopaero.com/appliedaero/airfoils2/airfoildesign.html
http://adg.stanford.edu/aa241/airfoils/panda.html

PATO
24-07-2007, 14:24
Kanat hücum açısı - Kaldırma kuvveti:


Simetrik kanatlarda hücum açısı sayesinde kaldırma kuvveti oluşur.

Airfoil şeklinin kaldırma kuvvetine etkisini çok güzel anlatan bir kaç site :

http://wright.nasa.gov/airplane/shape.html

http://www.swe.org/iac/LP/wind_04.html

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/fluids/airfoil.html

red_fin
01-08-2007, 14:13
Kontrol yüzeylerini (rudder, elevatör, aileron) sorunsuz kullanmak için gerekli servo torkunu hesaplama programı:

http://www.csd.net/~cgadd/eflight/calcs_servo.htm



Ana aerodinamik kiriş (Main aerodinamic chord)
Ağırlık merkezi
Yakıt Yağ oranı
gibi
modelcilikte kullanılan çeşitli hesaplama programları:

http://www.geistware.com/rcmodeling/calculators.htm

PATO
02-10-2007, 16:15
Cem beyin KUZGUN modeli ile ilgili konusundan alıntı:

oncelikle bu modelde kullandigim yapistirici malzemelerden bahsetmek istiyorum.. bu iste yeni olan arkadaslara yardimci olabilecegimi umuyorum...
burada yazdiklarim tamamen benim deneyimlerimdir.. eksiklikler olabilir. genel bir kanaat vermesi icin yaziyorum..
ust soldan basliyorum..

1// Bison montafix.. strapor yapistiricisi seffaf uzerine fazla yuk binmeyen parcalarda ve genis yuzeylerin yapistirilmasinda kullanilabilir.. kurudugunda iz birakmaz.
2// epoksi 5 dakikalik.. motor mount . kuyruk . govde her yerde kullanilabilir. zemin temiz ise mukemmel yapistirir fakat esnemeye karsi direnci yoktur..
3// uhu por... fazla yuk binmeyen yerlerde kullanilabilir.. kuruma suresi hava durumuna gore cok degisebilir.. tam kurumasi 20 dakikayi gecebilir..
4// ceko rapit.. depronun dis yuzeylerinde kullanilabilir.. yogun kullanildiginda mantari eritir. ahsap bolmelerde sorunsuz ve iyi bir yapistiricidir..
5// beyaz tutkal.. ahsap/mantar kombinasyonunda cok iyidir.. ozellikle kanadi saglamlastirmak icin kullanilan citalarin yapistirilmasinda kullanilabilir..
6// pattex japon.. spreyi ile kullanildiginda cok hizli yapisir.. yekelerin yapistirilmasinda inis takimi vs de cok iyidir.. mantari ve depronun ic kismini eritir.
7// pattex powerfix.. kanatlarin govdeye . kuyrugun govdeye kontraplak ve citalarin deprona veya mantara yapistirilmasinda kullanilir.. esnektir. kurudugunda cok saglamdir. kivamli yapisi ile macun gibi de bosluklari doldurur..
tam kurumasi 24 saattir.
8// elyaf bez.. kanatlarin govdeye veya iki kanat parcasinin birlestirilmesi gibi mukavemetin fazla olmasi istenen yerlerde kullanilir. en uygun 7 nolu yapistirici ile kullanilmasidir.
9// gri bezli bant.. pilin tutturulmasi. kanat hucum kenarlarinin saglamlastirilmasi . bez mentese yapimi vs gibi ise yarar.
10// sicak slikon.. mantari cok isinirsa eritir. yapistirilacak zemin cok temiz ve zimparalanmis olmalidir.. ben bazi modellerimde servolari tutturmak icin kullaniyorum..

Gürman Bey, faydalı link için size ve Cem Bey'e teşekkürler. Ben de bu ürünlerden strafor üzerinde tecrübe ettiklerim hakkında izlenimlerimi yazayım. Kalın yazılar benim yorumlarım.

1// Bison montafix.. strapor yapistiricisi seffaf uzerine fazla yuk binmeyen parcalarda ve genis yuzeylerin yapistirilmasinda kullanilabilir.. kurudugunda iz birakmaz. Sağlam ve esnek yapıştırmakla birlikte kuruma süresi uzun ve kokusu kötü.

2// epoksi 5 dakikalik.. motor mount . kuyruk . govde her yerde kullanilabilir. zemin temiz ise mukemmel yapistirir fakat esnemeye karsi direnci yoktur.. Sanırım esnemediği için strafor-strafor yapıştırmada pek başarılı bulmadım. Ancak sağlamolması gereken sert malzemeden üretilmiş esnemeyen materyallerin yapıştırılmasında üzerine yok.

3// uhu por... fazla yuk binmeyen yerlerde kullanilabilir.. kuruma suresi hava durumuna gore cok degisebilir.. tam kurumasi 20 dakikayi gecebilir.. Strafor-strafor yapıştırmada kullandığım başarılı bir ürün. Uygulaması red_fin arkadaşımızın yazdığı gibi. Ben kuruması için 7-8 saat bekliyorum.

4// ceko rapit.. depronun dis yuzeylerinde kullanilabilir.. yogun kullanildiginda mantari eritir. ahsap bolmelerde sorunsuz ve iyi bir yapistiricidir.. Kullanmadım.

5// beyaz tutkal.. ahsap/mantar kombinasyonunda cok iyidir.. ozellikle kanadi saglamlastirmak icin kullanilan citalarin yapistirilmasinda kullanilabilir.. Straforda denemedim ancak suyla inceltilebilmesi, kuruduğunda şeffaf olması gibi avantajlarının yanında kuruma süresi uzunluğu ve kuruduktan sonra sert olması gibi özellikleri mevcut.

6// pattex japon.. spreyi ile kullanildiginda cok hizli yapisir.. yekelerin yapistirilmasinda inis takimi vs de cok iyidir.. mantari ve depronun ic kismini eritir. Straforu eritiyor, aman dikkat !!!

7// pattex powerfix.. kanatlarin govdeye . kuyrugun govdeye kontraplak ve citalarin deprona veya mantara yapistirilmasinda kullanilir.. esnektir. kurudugunda cok saglamdir. kivamli yapisi ile macun gibi de bosluklari doldurur..
tam kurumasi 24 saattir. Kullanmadım.

8// elyaf bez.. kanatlarin govdeye veya iki kanat parcasinin birlestirilmesi gibi mukavemetin fazla olmasi istenen yerlerde kullanilir. en uygun 7 nolu yapistirici ile kullanilmasidir. Sanırım benzer bir uygulama: Sargı bezi, gazlı bez ya da tül perdelik kumaşı beyaz tutkal veya epoksi ile kombine ediyorum.

9// gri bezli bant.. pilin tutturulmasi. kanat hucum kenarlarinin saglamlastirilmasi . bez mentese yapimi vs gibi ise yarar. Aynı amaçlar ile scotch veya koli bantları kullanıyorum.

10// sicak slikon.. mantari cok isinirsa eritir. yapistirilacak zemin cok temiz ve zimparalanmis olmalidir.. ben bazi modellerimde servolari tutturmak icin kullaniyorum.. Sadece servo montajında başarılı bir şekilde kullandım.

PATO
03-10-2007, 22:37
LI PO piller ile ilgili olarak dikkat edilmesi gereken hususlari ureticilerin uyari brosurlerinden tercume ederek yaziyorum...
lipo pil kullanan veya kullanacak olan arkadaslarin dikkatine.......

Guvenli Kullanim Bilgileri

1// batarya paketini acmayin . icini kurcalamayin..
2// kisa devre yaptirmayin..
3// sicakta birakmayin. firin ates gibi seylerden uzak tutun..
4// islatmayin denize veya tatli suya sokmayin..
5// direk gunes altinda veya sicak ortamlarda sarj yapmayin..
6// lipo sarj aleti kullanin ve 1amp ve alti ile sarj yapin..
7// pile sert cisimle vurmayin sikistirmayin ve icine herhangi birsey batirmayin..
8// belirtilen zamandan fazla sarj a devam etmeyin..
9// deforme olmus ve hasar gormus pilleri kullanmayin..
10// asiri sarj veya asiri desarj olmasina firsat vermeyin..
11// kutup baslarini ters baglamayin..
12// bataryayi direk olarak araba sarjina baglamayin..
13// amaci harici yerlerde kasinlikle kullanmayin..
14// sizinti varsa bu maddeye kesinlikle temas etmeyin..
15// diger batarya cesitleri ile seri veya paralel baglayarak kullanmayin..
16// cocuklardan ve evcil hayvanlardan uzak tutun..
17// mikro dalgaya veya yuksek basincli yerlere koymayin..
18// sizinti olan bataryayi ates olan yerden uzaklastirin..
19// bataryayi gunes altinda veya arabada birakmayin..
20// gorunumu anormal bataryayi kullanmayin..
21// 64 volttan fazla statik enerji yayan yerlerde kullanmayin..
22// cevre isisi 0 derece ila 45 derece arasinda degilse sarj yapmayin..
23// ilk kullanimda gorunumunde anormallik varsa pas/kotu koku vs. kesinlikle kullanmayin ve bataryayi iade edin..
24// yirtilmis bataryadan sizan madde kiyafet veya deriye temas etti ise bol su ile yikayin. ciplak deriye zarar verir..
25// bataryaya direk lehim yapmayin..
26// bataryaya vurmayin /sikistirmayin/ firlatmayin..
27// bataryayi cope atmayin. batarya toplama merkezine birakin..
28// serin ve kuru yerde muhafaza edin..

Lithium Polymer bataryalar en az %40 doluluk oranında, oda koşullarından çok daha soğuk bir ortamda (buzdolabı ama buzluğunda değil) saklandıkları zaman hiçbir problem yaratmadan uzun süre kalabilirler....

teote
23-10-2007, 22:04
Temel uçuş prensibleri

DÜZ UÇUŞTA HIZLANMA
Gaz Açılır
Uçak burnu hafifce aşağı yönlendirilir.Yükselmesi önlenir.

Düz Uçuşta Yavaşlama
Gaz kesilir burun hafifce yukarı kaldırılır. yükseklik kaybetmesi önlenir.

Yavaş Uçuş
Gaz kesilir.Hız kaybedildikce uçak burnu yukarıya doğru kaldırılır.

Yavaş Uçuşta HızlanmaGaz Açılır.Burun Aşağı itilir.İstelinen hıza gelince gaz ayarlaması yapılır.

Stall dan kurtarma
Gaz tam açılır uçak burnu hafifçe ileri itilir.Stalldan kurtuluncaya kadar fazla irtifa kaybetmeden uçışa devam edilir.

Düz Uçuşta Yükselme
Gaz Açılır.Uçak burnu hafifce yukarı kaldırılır.

Düz Uçuşta Alçalma
Gaz kesilir Burun hafifce aşağı indirilir.

Keskin dönüş
Uçal aileron ile yatırılır uçak burnu yukarıya doğru çekilir.Gaz açılarak irtifa kaybı önlenir.

atambay
08-11-2007, 11:43
Yakıt deposu içindeki hortum çok yumuşak olursa sert akrobatik hareketlerde ucundaki ağırlığın öne kayarak deponun önünde kalmasını engelleyemiyor. yakıt azaldığında burun yukarıdayken veya hızlanınca motorun stop etmesine neden oluyor. araya sert plastik bir boru koymak çözüm olabilir. hortumun etrafına ya da içine hortumun kıvrılmasını önleyecek bir boru yerleştirmek daha sağlıklı olacaktır.

atambay
08-11-2007, 12:11
motora açı vermek için vidaların altına koyacağımız malzemenin kalınlığını göz kararı hesaplarken kullanabileceğiniz bir kriter vermek istiyorum.
1 derecelik bir açı, merkezinden 2 metre uzaklıkta açı kolları arasında 3.5 mm mesafe olması demektir. bu mesafe 1 metre için 1.75 mm., 10 cm için 0.175 mm ve 5 cm için 0.0875 mm ediyor.
yani motorun yatağa değen noktasından altına pul koyduğumuz vidaya olan uzaklık 5 cm ise ve vermek istediğimiz açı 3 derece ise çeyrek mm kalınlığında bir pul kullanmanız gerekiyor.
Görme sınırımızın 0.1 mm olduğunu da belirtip daha hassas hesap yapmak isteyenler için formülü de vereyim. Formül çok basit uygulanabilir sıradan matematik bilgisi bile fazla gelir.
1. vermek istediğiniz açıyı hesap makinesine yazıp tanjantını bulun öyle kalsın silmeyin(tek tuş :))
2. açı merkezinden pula olan mesafeyi cm cinsinden ölçün ve hesap makinasındaki sayı ile çarpın
3. çıkan değer cm cinsinden araya koyacağınız pulun kalınlığını verecektir.

PATO
08-11-2007, 13:29
Yakıt deposu içindeki hortum çok yumuşak olursa sert akrobatik hareketlerde ucundaki ağırlığın öne kayarak deponun önünde kalmasını engelleyemiyor. yakıt azaldığında burun yukarıdayken veya hızlanınca motorun stop etmesine neden oluyor. araya sert plastik bir boru koymak çözüm olabilir. hortumun etrafına ya da içine hortumun kıvrılmasını önleyecek bir boru yerleştirmek daha sağlıklı olacaktır.
Tam anlayamadım. Hortumun kısmen yumuşak olup, ucundaki ağırlıkla beraber yer çekimine doğru yer değiştirmesi zaten istenen bir durum değil mi? Hortum, kıvrılmasını önleyecek şekilde sert olursa, ucundaki ağırlığın yer çekimine (yani yakıtın bulunduğu yere) doğru hareket isteğine direnç göstermez mi?

atambay
08-11-2007, 14:55
Tam anlayamadım. Hortumun kısmen yumuşak olup, ucundaki ağırlıkla beraber yer çekimine doğru yer değiştirmesi zaten istenen bir durum değil mi? Hortum, kıvrılmasını önleyecek şekilde sert olursa, ucundaki ağırlığın yer çekimine (yani yakıtın bulunduğu yere) doğru hareket isteğine direnç göstermez mi?

Evet tam dediğiniz gibi olmalı. ağırlık deponun arka tarafında yukarı-aşağı ve sağa-sola rahatlıkla oynamalı. Hatta bunun için deponun arka duvarına değmeyecek şekilde takıyoruz.
Benim bahsettiğim sorun ağırlığın öne-arkaya hareket etmesi nedeniyle oluyor. sert bir iniş yaptınız diyelim. hortum o kadar yumuşak ki deponun içinde U şeklinde kıvrılıyor ve ağırlık deponun ön duvarına yaslanıyor. Orada sıkışıp kalıyor. Kalkış yaparken tam gaz yapıp burnu da kaldırdığınızda depo tam dolu değilse hortumun ucu seviyenin dışında kalıyor.
Önerdiğim şekilde ağırlığın deponun hep arkasında rahatça oynar durumda kalması ancak öne doğru gelmemesi için arada sert bir bölüm var. Yani yandan bakınca aynı yükseliş dümeni gibi çalışacak.

PATO
08-11-2007, 16:09
Açıklamalı çizim için teşekkür ederim, ama sorularım bitmedi:). 2.çizimdeki sert borunun boyu fazla uzun değil mi? Çünkü uçtaki ağırlığın öne - arkaya hareketi de gerekli değil mi?

c/z
08-11-2007, 16:19
2. açı merkezinden pula olan mesafeyi cm cinsinden ölçün

selamlar..
burayi anlayamadim..:(
daha acabilirmisiniz.. aci merkezi neresi...:dıdııtt:
tesekkurler

atambay
08-11-2007, 16:34
Gürman bey çizimler paintte acele ile yapıldığı için ölçülerine dikkat edemedim.
Borunun boyunun deponun içinde dönmeyecek kadar uzun olması yeterli.
Ancak şimdi soru sırası bende :) o ağırlığın öne arkaya hareket etmesi gerekiyor mu gerçekten?

atambay
08-11-2007, 16:42
selamlar..
burayi anlayamadim..:(
daha acabilirmisiniz.. aci merkezi neresi...:dıdııtt:
tesekkurler

Cem bey motorun motor yatağı ile temas eden noktası açı merkezi olacak zorunlu olarak.
Motorun arka tarafı havaya kalktığı için öndeki vida ile yatak arasında da boşluk oluşacak sadece en ön kısım motor yatağına dokunabilecektir.
Diğer bir değişle motorun, motor yatağına değen yüzünde ön-arka doğrultuda bir çizgi çizelim. Bir de motor yatağının motora değen yüzüne aynı şekilde çizgi çizelim. iki çizginin kesiştiği nokta açının merkezi oluyor.

PATO
08-11-2007, 17:08
...Ancak şimdi soru sırası bende :) o ağırlığın öne arkaya hareket etmesi gerekiyor mu gerçekten?
Bence gerekiyor. Şöyle bir senaryo düşünelim; depoda yakıtın azaldığı durumda stall turn dönüşü uçağın burnu yere dik inerken veya yine yakıt çok azaldığında ekstrem 3D manevralar sırasında burun aşağı pozisyonda olsun. Bu durumlarda eğer o ağırlık öne doğru düşmezse, deponun önünde biriken azalmış yakıtı çekemez.
Ekteki fotoğrafta burun aşağı inişte; çizdiğim yeşil hat, depodaki yakıtın seviyesi, siyah çizgiler de hortumlar olsun. Boru kıvrılıp aşağı doğru yönelemezse yakıtı alamaz.

atambay
08-11-2007, 17:29
Bence gerekiyor. Şöyle bir senaryo düşünelim; depoda yakıtın azaldığı durumda stall turn dönüşü uçağın burnu yere dik inerken veya yine yakıt çok azaldığında ekstrem 3D manevralar sırasında burun aşağı pozisyonda olsun. Bu durumlarda eğer o ağırlık öne doğru düşmezse, deponun önünde biriken azalmış yakıtı çekemez.
Ekteki fotoğrafta burun aşağı inişte; çizdiğim yeşil hat, depodaki yakıtın seviyesi, siyah çizgiler de hortumlar olsun. Boru kıvrılıp aşağı doğru yönelemezse yakıtı alamaz.

o şekilde bir durumda yakıtın uçaktan daha hızlı düşmesi ile ön tarafta toplanma mümkün olur. Zaten stall turn dönüşünden sonra depodaki ağırlık yine geride kalacak ve öne gelmeyecektir. Çünkü o da uçakla birlikte hareket edecektir.
Borunun kıvrılıp öne gelmesinden sonra rahatça eski yerini alması için oldukça kısa olması gerekir ki bu durumda deponun arka duvarına da çok uzak kalır.
Aslında ilk mesajımda akrobatik hareketler dedim ama şimdi sizin mesajınız üzerinde düşününce sadece hızlı bir iniş ve ani duruşla hortumun döneceğini fark ettim. Böyle bir inişten sonra öne gelmiş hortumu da ancak ters yönde aynı ivmeyle eski yerine getirmek mümkün. Yani inerken durduğumuz ivme ile kalkış yapmalıyız ki hortum yerine gelsin.
Hatalı mı düşünüyorum?

c/z
08-11-2007, 17:44
Cem bey motorun motor yatağı ile temas eden noktası açı merkezi olacak zorunlu olarak.
Motorun arka tarafı havaya kalktığı için öndeki vida ile yatak arasında da boşluk oluşacak sadece en ön kısım motor yatağına dokunabilecektir.
Diğer bir değişle motorun, motor yatağına değen yüzünde ön-arka doğrultuda bir çizgi çizelim. Bir de motor yatağının motora değen yüzüne aynı şekilde çizgi çizelim. iki çizginin kesiştiği nokta açının merkezi oluyor.

evet anladim.. teskkur ederim... bunu denemeliyim...
AN 24 e biraz kafadan motorlara asagi dogru aci verdim.. belkide fazla verdim bilmiyorum... ama ilk modelde cok fazla yukari dogru cekis vardi.. trim ile ayarlamaya calisirken de zaten ucak stall olup dusmustu.. motorlar gereginden fazla bir cekis uretiyorlar ise bu aci biraz daha fazla olmali heralde...

atambay
08-11-2007, 18:23
evet anladim.. teskkur ederim... bunu denemeliyim...
AN 24 e biraz kafadan motorlara asagi dogru aci verdim.. belkide fazla verdim bilmiyorum... ama ilk modelde cok fazla yukari dogru cekis vardi.. trim ile ayarlamaya calisirken de zaten ucak stall olup dusmustu.. motorlar gereginden fazla bir cekis uretiyorlar ise bu aci biraz daha fazla olmali heralde...

bu açı işine lazer pointer kullanarak bir kolaylık getirmeye çalışıyorum işe yarar birşey yapabilirsem burada paylaşacağım. Ancak o yazıyı yazarken maksadım az bir açı verdiğimizi zannederken çok fazla açı verdiğimizin anlaşılmasıydı. Siz eğer çok fazla açıya rağmen hala yukarı gidiyor diyorsanız kanat yeri veya açısıyla oynamak daha doğru olabilir. Ama yerde ne yaparsanız yapın havadaki hesaba uymuyor :)

c/z
08-11-2007, 19:31
ben birsey sormak istiyorum...
motora aciyi kanat alt duzlemine gore mi yoksa govdeye gore mi veriyorsunuz...
cunku bazi kanatlar hucum acili olarak govdeye monte ediliyor ve cift motorlu ucaklarda motor kanada baglaniyor.. bu durumda neye gore ne kadar aci verilmeli... bilen var mi :D

atambay
08-11-2007, 21:09
ben birsey sormak istiyorum...
motora aciyi kanat alt duzlemine gore mi yoksa govdeye gore mi veriyorsunuz...
cunku bazi kanatlar hucum acili olarak govdeye monte ediliyor ve cift motorlu ucaklarda motor kanada baglaniyor.. bu durumda neye gore ne kadar aci verilmeli... bilen var mi :D

bilgiye değil de mantığa dayalı derseniz gövdeye göre açı verilmeli derim

atambay
09-11-2007, 01:08
Hazır elim değmişken bir yararlı bilgi daha yazayım.
yakıt hortumlarının uç kısmını, yarım santim uzunluğunda kestiğiniz çok kalın etli olmayan başka bir silikon hortum içerisine sokarsanız oldukça sağlam bir sızdırmazlık sağlar ve yeterince esnek olur.
iki hortumu içiçe geçirmek başta zor gibi görünse de dıştaki kısa hortum parçasını bir kargaburunun ucuna taktıktan sonra kargaburunun ağzını hortumu koparmayacak kadar aralayarak diğer hortumu bu aralıktan geçirerek kolayca başarılıyor. Kargaburunu çekip çıkartmak da oldukça kolay.

PATO
11-12-2007, 23:50
Elektrik motorlu uçuşta, elektronik seçimi için öncelikle 2 konu çok önemlidir. Modelin uçuş tipi ve ağırlığı.
Buna göre SwTaArRs'ın verdiği linkten derlediği bilgiler, hesaplamanın temel çıkış noktasını oluşturur:


http://www.modelflight.com.au/eflite/e-flite_article.htm

kısaca pilin gerilimi ile motorun çektiği akımı max akımı çarpıp elde ettiğini gücü elde ediyorsunuz. bu gücün uçağın ağırlığına oranına göre motorunuzun o uçak için hangi tür uçuşa elverdiğini tespit edebilirsiniz.

pound başına
50-70 watt: mini olması gerkeen güç miktarı, park flyer, slow flyer
70-90 watt: trainer, slow flyer
90-110 watt: spor, akrobatik, hızlı modeller
110-130 watt: ileri akrobasi ve yüksek sürat gerektiren uçaklar
130-150 watt: ducted fan ve hafif 3d uçaklar
150 ve üstü watt: sınırsız performans ve 3d akrobasi
Buradan modele uygun güç tespit edilir ve bu güçte uygun bir motor seçilir. Diğer elektronikler (ESC, pil ve pervane) ise seçilen bu motora uygun olmalıdır.

Örneğin;
Model olarak, başlangıç için uygun bir balsa kit olan Tutor'u seçmiş olalım. Üstten kanatlı parkflyer gurubunda olan bu modelin toplam uçuş ağırlığı 300-400 gram olduğuna göre gereken güç 70watt civarındadır (aslında Tutor için 50 watt güç de yeterli ama uçuş konforu açısından üst limitleri tercih ederim). Kullanmayı düşündüğümüz pilin voltajı ile motorun maksimum çekebileceği akımı çarparsak motorun giriş gücünü watt cinsinden elde ederiz. Watt=AmperXvolt formülü ile uygun motor, ESC ve pil seçilir. Hedeflediğimiz minimum güç olan 70watt değerini sabit tutarak, almamız gereken pilin veya motorun değerlerini bulabiliriz;
- Eğer 3 hücreli lipo kullanacaksak: 70 watt / 11.1 volt = 6.3 amper (Buna göre en az 6.3 amper sürekli akımı destekleyen motor almalıyız. Burada çıkan değerler, giriş değerleri olduğundan, motor verimliliği de önemli olmakla birlikte en az %20 - %30 ilave etmeliyiz. Öyleyse bize 8-9 amper sürekli akım verebilecek bir motor lazım)
- Eğer elimizde 10 amper sürekli akım verebilen bir motor varsa: 70watt/10amper=7volt (Buna göre bu motorla 2 hücreli bir lipo da kullanabiliriz)

Motorun amperi dışında Kv'si yani RPM'si (motor milinin dakikadaki dönüş sayısı) de önemlidir. Redüksiyon kullanılmayacaksa genel olarak yüksek Kv'li motorlarda hız daha fazla, düşük Kv'li motorlarda tork daha fazladır.

Tutor örneğine devam edersek; 8-9 amper sürekli akım kapasiteli motor ve 3 hücreli lipo kullanmayı tercih ettik diyelim. Buna göre ESC seçilir; 12-15 amperlik ESC uygun olur. Yine 8-9 amperi sürekli verebilecek 3 hücreli lipo seçmeliyiz; örneğin 3s730 mah 13-18C lipo veya 3s 1000 mah 10-15C lipo.
Son olarak pervane seçerken, kullanacağımız motorun üreticisinin pervane önerisini dikkate almak gerekir.

Servo konusunda ise servonun torku, büyüklüğü ve ağırlığı modele uygun olmalıdır.

Ayrıca bazı formüller ve terimlerin anlamı için Oktay beyin modelci.net'teki yazısını okumanızı öneririm: http://www.modelci.net/forum/viewthread.php?tid=3285 (http://www.modelci.net/forum/viewthread.php?tid=3285)

NOT: Tutor için verdiğim donanım örnekleri benim tercih ettiğim değerlerdir. Aslında daha düşük güç Tutor için yeterlidir.

ymn
16-12-2007, 16:04
arkadaslar internette dolasırken bu resimleri gördüm ve sizinle paylasmak istedim kanat yaparken lazım olur belki:)

PATO
24-01-2008, 13:56
Türkiye'de izin verilen yasal frekanslar ve kanal numaralı hakkında:


http://mevzuat.basbakanlik.gov.tr/mevzuat/metinx.asp?MevzuatKod=7.5.6268
23.07.1984 tarihinde yayımlanmış olan yönetmeliğe göre 7x.xxx(72,75...) Frekansları Türkiye'de kullanımı yasak olan frekanslardır.


Cem'in vermiş olduğu linkteki dökümanı açıp 17. maddeye bakarsanız uzaktan kumandalı araçlar için tahsis edilmiş frekansları görebilirsiniz. Bunun dışında birşey kullanmak mevzuate göre yasaktır.

"b) Uzaktan kumandalı araç, model uçak, oyuncak ve benzerleri için tahsis edilen frekans kanallaro aşağıya çıkarılmıştır. Yurt içinde imal edilen veya yurtdışından ithal edilen veya çeşitli şekilde getirilenler bu kanalları kullanmak zorundadırlar.

(1) Her çeşit oyuncak ve benzerleri :
(a) 26.995 MHz (d) 27.145 MHz
(b) 27.045 MHz (e) 27.195 MHz
(c) 27.095 MHz

(2) Model uçaklar :
(a) 35.010 MHz (e) 35.050 MHz
(b) 35.020 MHz (f ) 35.060 MHz
(c) 35.030 MHz (g) 35.070 MHz
(d) 35.040 MHz (h) 35.080 MHz

(3) Diğer uzaktan kumandalı araçlar:
(a) 40.665 MHz (c) 40.685 MHz
(b) 40.675 MHz (d) 40.695 MHz"

PATO
12-02-2008, 12:46
Volkan beyin "Kontrol Tellerinin Bükülmesi" hakkındaki bir mesajından alıntı:


...Kontrol tellerinin bağlanmasına gelince: Bir mm lik çelik tel ve bu telin içinde hareket edebileceği plastik kılıf alacaksınız. Genelde 97cm boyunda olup hobi malzemeleri satan mağazalardan temin edebilirsiniz. (Başka yöntemler de var ama bu model için ağır olabilir) Dikkat ediniz, sadece tek plastik kılıf alacaksınız. Bir de bu ince plastiğin içine girebileceği daha kalın kılıflar vardır ki, genelde patlar motorlu ağır modellerde kullanılır, sizin o en dış kılıfa ihtiyacınız yok.

Telin servo yekesine ve dümen yekelerine bağlanması için de clevis denilen malzemeyi kullanmayınız. Yine bu model için gereksiz ağırlık yapar. Kumanda telinize Z-büküm ve V-büküm yapacaksınız. Birkaç resim ekleyeyim, size fikir verecektir:

Bir pense yardımıyla, telin ucunu 90 derece bükün
http://www.turkisheagles.net/hc/zbend1.jpg

Daha sonra, resimde görüldüğü gibi, büktüğünüz yerden telde 2,5-3 milim pay kalacak şekilde penseyle tutup bir 90 derece daha bükün. Şimdi telinizin uzun tarafı yere bakıyor, ilk büktüğünüz kısa taraf ise sağa (veya sola) bakıyor olmalı.
http://www.turkisheagles.net/hc/zbend2.jpg

Son olarak, pensenizin konumunu ve teli tuttuğunuz şekli bozmadan, telin aşağıya bakan uzun kısmını, yana bakan kısa kısmının aksi istikametine 90 derece çevirin.
http://www.turkisheagles.net/hc/zbend3.jpg

Böylece modelcilerin Z-Büküm dedikleri şekli elde edeceksiniz.
http://www.turkisheagles.net/hc/zbend4.jpg

Modelinizin büyüklüğüne göre isterseniz servo yekeleri tarafına, isterseniz kontrol yekeleri tarafına, (bu modelde kontrol yekeleri tarafına yapmanızı öneririm) V-Büküm dediğimiz bir büküm daha yapınız.
http://www.turkisheagles.net/hc/vbend.jpg
V-Büküm sayesinde kontrol yüzeylerine V açısını daraltarak veya genişleterek fiziksel trim yapabilirsiniz.
Sevgiler...

c/z
28-02-2008, 15:17
Meneviş işlemi , yay teli kullanılarak istenen ölçülerde çelik iniş takımı yapımı:

/1594145//

atambay
27-03-2008, 15:00
Bugün Towerhobbies'de yakıt hortumlarını incelerken bir ayrıntı dikkatimi çekti.
Bizim kullandığımız standart 3/32" iç çaplı hortumların .60 ve daha küçük motorlara uygun olduğunu okudum. Daha büyük motorlar için 1/8" iç çaplı hortumlar kullanılması gerekiyormuş.
Ancak kullandığımız depoların çıkışındaki bakır boruların çapının pek değişken olmadığını hatta kullanılan filitrelerin çapını da hesaba katarsak hortumları genişletmek fazla bir çözüm olmayacak.
Ayrıntılarla ilgilenmeyi sevenler için yararlı olabilecek bir bilgi olarak eklemek istedim.

c/z
27-03-2008, 18:52
Bugün Towerhobbies'de yakıt hortumlarını incelerken bir ayrıntı dikkatimi çekti.
Bizim kullandığımız standart 3/32" iç çaplı hortumların .60 ve daha küçük motorlara uygun olduğunu okudum. Daha büyük motorlar için 1/8" iç çaplı hortumlar kullanılması gerekiyormuş.
Ancak kullandığımız depoların çıkışındaki bakır boruların çapının pek değişken olmadığını hatta kullanılan filitrelerin çapını da hesaba katarsak hortumları genişletmek fazla bir çözüm olmayacak.
Ayrıntılarla ilgilenmeyi sevenler için yararlı olabilecek bir bilgi olarak eklemek istedim.

40 lık ARF modellerin (Phoenix Model) kutularından çıkan depo hortumlarının iç çapları , THK 'nın sattığı standart silikon hortumların iç çapından hemen hemen iki kat daha geniş...

atambay
27-03-2008, 19:33
40 lık ARF modellerin (Phoenix Model) kutularından çıkan depo hortumlarının iç çapları , THK 'nın sattığı standart silikon hortumların iç çapından hemen hemen iki kat daha geniş...
THK nın hortumları daha etli ve içi de dar. Great planes marka standart silikon hortum daha esnek ve daha geniş. THK hortumlarını egzoz ile depo arasında kullanıp diğer yerlerde kullanmamayı düşünüyorum. Ayrıca .60 lık ve üstü motorlarda filtre kullanmayacağm.

c/z
27-03-2008, 20:12
THK nın hortumları daha etli ve içi de dar. Great planes marka standart silikon hortum daha esnek ve daha geniş. THK hortumlarını egzoz ile depo arasında kullanıp diğer yerlerde kullanmamayı düşünüyorum. Ayrıca .60 lık ve üstü motorlarda filtre kullanmayacağm.

Ben şu ana kadar , patlarlılarımın hepsinde ve her yerinde THK nın hortumlarını kullandım ve kullanıyorum. Hiç sorun yaşamadım. (Kullandığım motorlar 4 zamanlı) Filtre de kullanıyorum ama ne kadar işe yarıyorlar bilmiyorum. Eskiden filtre falan yoktu:)

atambay
27-03-2008, 21:11
Ben şu ana kadar , patlarlılarımın hepsinde ve her yerinde THK nın hortumlarını kullandım ve kullanıyorum. Hiç sorun yaşamadım. (Kullandığım motorlar 4 zamanlı) Filtre de kullanıyorum ama ne kadar işe yarıyorlar bilmiyorum. Eskiden filtre falan yoktu:)

Az önce 1/8" hortum siparişi verdim. Şimdiye kadar ben de THK ve Great Planes'in standart hortumlarını kullanıyordum. Yaşadığım sorunların ne kadarı bu yüzden bilemiyorum ama artık depo motor arasında bunu kullanacağım. Filitre takmadan hem de. Hortumu şeffaf sipariş verdim. içindeki hava kabarcığını görmek açısından çok işe yarıyor. Hurdalarla uça uça herşey kontrol edilebilir hale geldi :)

PATO
30-04-2008, 14:34
Depron/Kapron/Strafor/EPP...?


...Aslında Kapron ve Depron marka isimleri. Her ikiside "Closed Cell Polystyrene" veya "Extruded Polystyrene Foam" (EPF) denen malzeme.
Kapron yerli üretim EPF'nin markası, Depron gavur malı olanı.
Kapron yeşil oluyor genelde, Depron ise sadece Beyaz olarak bulunuyor.
Farkı ise, Depron daha rijid, Kapron daha esnek bu da EPS'nin üzerine kaplanan filmden kaynaklanıyor. Cem Abi'nin açıkladığı gibi Depron'un üzerindeki filmin suyu, yani yönü var.
Özünde ikisi de aynı malzeme yani.

Depron Alman malı bir marka. Piyasada nadir olarak bulunuyor ve beyaz renktedir 3 ile 6 mm kalınlıkta oluyor.
Kapron da, Türkiyede laminat altına şilte olrak izalasyon amaçlı imal edilen depron benzeri bir malzeme.
Depron daha kaliteli ve yüzeyi ince bir malzeme ile belli belirsiz kaplı. Kırılması yerli malzemeye göre daha zor.
Kapron belki değişik markalarla imal ediliyor ve genelde kapron diyoruz ama piyasada Yeşilin farklı tonları ile turuncu, gri, mavi ve sarı gibi renklerde bulunuyor 3, 4, 5 ve 6 mm olanları var.
Son olarak açık kavuniçi renkli, 6 mm lik bir türünü buldum. Deprona yakın kalitede iyi bir malzeme.
Depron ve yerli malzemenin ağırlık farkı gözardı edilecek kadar az.

Köpük malzeme terminolojisi ile ilgili bilgilerin linkleri:
http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?p=158693&highlight=parke+alt%FD+%FEiltesi#post158693
http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?p=184824&highlight=eps#post184824
http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?p=186165&highlight=epp#post186165
http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?p=201059&highlight=epp#post201059

PATO
27-05-2008, 17:36
Model uçakta GÜÇ HESABI ile ilgili bilgiler ve formüller (Egemen'e teşekkürler):

...Uçağı yaparken ağırlığının ne kadar olması gerektiğine sen karar verirsin. Bunu hesaplarken de kanat yüklemesini gözönüne alman gerekir.

Kanat yüklemesi, uçağın kanadının her bir santimetrekaresine (ya da havacılıkta daha çok kullanılan ölçü birimi ile desimetrekaresine) kaç gram yük bindiğini ifade eder.

Kanat yüklemesi değiştikçe uçağın uçuş karakteri de değişir.

Uçağın planör karakterinde uçmasını istiyorsan kanat yüklemesi 20-40 gr/dm2 arasında olmalı. Bu tür uçaklar genellikle büyük kanat alanına sahip uçaklardır. Küçük uçaklarda bu kadar hafif kanat yüklemesi, uçağın rüzgara karşı direnememesine ve sürüklenmesine neden olur.

Eğitim uçağı gibi uçmasını istiyorsan 40-60 gr/dm2, pilon yarışçısı olmasını istiyorsan 90 gr/dm2 veya üzerinde kanat yüklemesi yapman gerekir.

Bu hesap 2 boyutlu bir alan hesabıdır. Ama kanadın 3. boyutunu da gözönüne almak ve daha hassas hesaplama yapmak istersen kübik ağırlığını hesaplaman gerekir.

Bunun için de kanat alanının küpünün karekökünü aldıktan sonra ağırlığa bölersin. Böylece gr/dm3 olarak kanat yükünü hesaplamış olursun.

Uçağın stall hızını tespit etmek için kanat yükünün karekökünün 4 katını alırsın. Böylece kabaca uçağın minimum uçuş hızını hesaplarsın.

Elindeki motorun 110 wattlık olduğunu yazmışsın. Teoride bir uçağın uçabilmesi için her bir paund (yaklaşık 450 gram) için 50 watt yeterli bir güç sayılmaktadır. Yani elindeki motor 1 kilo üzerindeki bir uçağı uçurabilir. Bu nedenle güç sıkıntın yok.

Uçağın kanat alanını ve ağırlığını ölçersen uçuş karakteri bakımından aşağı yukarı bir tahminde bulunabiliriz.

Bu konu ile ilgili birkaç tane de link veriyorum. Çok faydalı bilgiler var:

http://www.rcboy.com.au/articles.html/1
http://www.ezonemag.com/pages/faq/a806.shtml
http://www.modelci.net/forum/viewthread.php?tid=1693#pid41526
http://www.modelci.net/forum/viewthread.php?tid=3285#pid53634

atambay
27-05-2008, 18:06
aynı yazıları kopyaladım geldim buraya yapıştırmaya ama yarım saat farkla kaçırmışım. Neyse birdahaki sefere artık :)

atambay
06-06-2008, 02:30
Teşekkürler

Washout her tür profil için geçerli olmadığı gibi kimi profillerde faydadan çok zarar verir. Genelde kullanıldığı kanat şekilleri benim bildiğim kadarı ile "Tapered Wing" diye bilinen uca doğru daralan kanatlar ile "Swept Wing", yani süpürme kanat diye nitelendirilen, geriye doğru eğimli kanatlar.

Dikdörtgen kanatlarda kullanılmıyor, kullanılması da tavsiye edilmiyor. Çünkü bu kanatlarda zaten kanat kökü, kanat ucundan önce stall oluyor.

Bir resim daha koyayım, hangi kanatta, stall'un nerede başladığını gösteriyor.
Resimde de görüleceği gibi, tip stall'a en yatkın uçaklar süpürme kanatlılar.


Bu iki kitap inanın mükemmel birer kaynak. Benim de başucu kitaplarım oldular.

Özellikle Model Aircraft Aerodynamics, her ne kadar biraz fazla teknik gibi görünse de anlaşılması çok kolay bir dille yazılmış.

Bu arada kitaplar elinize geçene kadar kanat aerodinamiğini izah edebilmek için birkaç küçük ipucu vereyim:

Kanadın boyunu, özelliğini ve/veya washout açısını ayarlayabilmek için önce "reynolds rakamı" denen şeyi anlamanız gerekiyor.

Çok kısaca özetleyecek olursak, reynolds rakamı bize akışkanın (ki bizim örneğimizde akışkan "HAVA" oluyor), hangi oranda türbülans yapacağını gösterir.

Formülü de: (Yoğunluk x hız x uzunluk) / akışkanlık'tır.

Yoğunluk: Hava yoğunluğu
Hız: Kanattan geçen havanın hızı (hangi hızda uçacağına göre belirlenen değişken)
Uzunluk: Chord uzunluğu (kanadın genel olarak reynolds rakamını hesaplamak için MAC -Main aerodynamic chord- uzunluğu alınır)

Çok basitçe; tasarladığınız kanat için hesapladığınız reynolds rakamı küçüldükçe, havanın akışkan bir şekilde kanat üzerinden geçeceğini, rakam büyüdükçe de türbülans yapacağını söyleyebiliriz.

Bu sayede, yapmayı tasarladığınız kanadın istediğiniz noktası için reynolds rakamını hesaplayarak, hangi hızda havanın akışkan olacağını, hangi hızda türbülansa gireceğini bilirsiniz. Buna göre de daralan bir kanatta eğer gerekiyorsa hangi noktadan washout vermeniz gerekeceğini hesaplayabilirsiniz.

Birkaç kaynak:

http://www.aerodrag.com/Articles/ReynoldsNumber.htm
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3819/is_199712/ai_n8772261
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0156.shtml
http://www.dreesecode.com/primer/airfoil4.html (Bu linke bilhassa göz atın, çok güzel izah ediyor)

Bir de online reynols rakamı hesaplama makinesi
http://www.efunda.com/formulae/fluids/calc_reynolds.cfm

(Maadem ki dikdörtgen kanadı bırakıp alengirli kanat tasarımlarına giriştiniz mecburen hesap kitap işlerine de girmek zorundasız. Ben bu işten nefret ettiğim için kendi kanadımı tasarlamaya çalışmıyorum hiç, mazallah bir hesap hatası yaparım, Osborne Reynolds amca mezarında ters döner :D )

amfetamin
13-06-2008, 12:52
Wright kardeşlerin yaptıkları ilk uçuşun ardından takip eden yıllarda hızlı bir gelişme ile uçak bilinen aerodinamik şekline kavuşmuştur. Genel olarak bir uçak gövde, kanat, kuyruk, motor ve tekerleklerden oluşur.

Kanatlarda:

Kanadın gövde ile birleştiği yer ile kanat orta noktasına kadar olan bölümde ve arkasında bulunan, her iki kanatta simetrik olarak hareket eden, kaldırıcı kuvvete yardım ettiği için uçağın düşük süratlerde havada tutunmasını sağlayan ve iniş-kalkışlarda kullanılan flaplar (flaps) ve, Kanadın uç kısmından gövdeye doğru kanadın arka tarafında yer alan, her iki kanatta asimetrik olarak hareket eden, gövdenin sağa-sola dönmesini sağlayan kanatçıklar (aileron) bulunmaktadır.

Kuyruk:

Dikey ve yatay satıhlardan (stabilizer) oluşmuş olup, dikey yüzeyin arkasında sağa-sola hareket eden yön dümeni (rudder) ile her iki yatay yüzeyin arkasında bulunan ve simetrik olarak hareket eden yükseklik dümeni (elevator) yer alır.

http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucusgos1/flap_eleron2.JPG
http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucusgos1/ist-irt3.JPG

3. UÇAĞIN TEMEL HAREKETLERİ:

Uçak havada üç ana eksende hareket eder. Bunlar:

-Uçuş yönünde burunun aşağı ve yukarı doğru yaptığı hareketler (Pitch),

-Kanatların aşağı ve yukarı yaptığı hareketler (Roll),

-Gövdenin sağa ve sola yaptığı hareketler (Yaw), olmak üzere üç temel harekettir.

Bu hareketlerden:

Pitch hareketi yükseklik dümeni (elevator),

Roll hareketi kanatçıklar (ailerons),

Yaw hareketi yön dümeni (rudder) ile kontrol edilir.
http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucusgos1/roll-yawsm.JPG

amfetamin
13-06-2008, 12:56
UÇAK NASIL UÇAR?

Uçuş sırasında uçak dört kuvvetin etkisi altındadır. Bu kuvvetler; kaldırma kuvveti, ileri çekici kuvvet, geri sürükleyici kuvvet ve yer çekimi kuvveti (ağırlık)dır.

http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucaknas/image001.jpg

Kaldırma Kuvveti:

Kaldırma kuvveti, uçağın havalanmasını ve havada uçmasını sağlar. Kaldırma kuvvetinin oluşması, kanatların yapısı ile doğrudan bağlantılıdır.

Kanadın üst bölümü; ön taraftan arkaya doğru azalan oranda kavisli, alt kısmı ise düz bir yapıya sahiptir. Bu nedenle, üst taraftaki hava akışı, alt tarafa oranla daha fazladır. Kanadın üst tarafından, alt tarafa göre daha fazla olan hava akışı, oluşturduğu basınç farkı nedeniyle kaldırma kuvvetini meydana getirir.

http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucaknas/image002.jpg

Kaldırma kuvvetinin tam olarak oluşması, kanat hücum açısının değiştirilmesi ile mümkün olur. Kanat hücum açısı arttırıldığında, kaldırma kuvveti ile hava sürati ve geri sürükleyici kuvvetlerde de değişiklik meydana gelir.

http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucaknas/image003.jpg

Kaldırma kuvvetinin meydana gelmesinde hücum açısına ilave olarak; kanat alanı, hava yoğunluğu ve hız da önemli birer etkendir. Bütün bu etkenler aşağıdaki formülde yerini aldığında kaldırma kuvvetinin oluşması daha iyi anlaşılır.

http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucaknas/image004.jpg

K = Kaldırma Kuvveti

K k= Kaldırma Kuvveti Katsayısı ( Havanın direnci ve hücum açısı ile değişir.)

S = Kanat Alanı

P = Hava Yoğunluğu

V2 = Hız Kare ( Hız saniyede feet�dir.)

Uçuş seviyesinin korunmasını sağlamak için; uçağın hızı azaldığında hücum açısı arttırılmalı, uçağın hızı arttığında hücum açısı azaltılmalıdır. Diğer bir anlatımla, hücum açısı, uçağın hızı ile ters orantılıdır.

Ayrıca, kaldırıcı kuvvete yardım eden flaplar kullanılarak, hücum açısı ve hız kontrol altında tutulur. Kanatların arkasında yer alan flaplar, kanadın üst kısmındaki kavisi uzattığı için büyük ölçüde kaldırma kuvveti meydana getirir. Bu nedenle, kalkışta ve düşük hızın gerekli olduğu inişte kullanılan flaplar ile hücum açısı ve hız kontrol altında tutulur ve düşük hızda uçağın havada uçmasını sağlayan yeterli düzeyde kaldırma kuvveti elde edilmiş olur.

http://www.tayyareci.com/akademi/images/ucaknas/image005.jpg

İleri Çekici Kuvvet:

İleri çekici kuvvet, düzenli ve verimli çalışan motorla sağlanır.

İleri çekici kuvvet, toplam geri sürükleyici kuvveti yenebilmelidir. Düz uçuşta ve sabit hızda ileri çekici kuvvet, geri sürükleyici kuvvetin toplamına eşittir.

Eğer ileri çekici kuvvet, geri sürükleyici kuvvetten fazla olursa, uçağın hızı, ileri çekici kuvvet ile geri sürükleyici kuvvet eşit olana kadar artmaya devam eder.

Palleri sabit pervaneler ile palleri küçük açılı olarak ayarlanmış pervaneler, düşük hızlarda, yüksek devirle istenen ileri çekici kuvveti meydana getirir. Palleri ayarlanan pervanelerde, yakıtın harcanmasında ekonomi sağlamak için, seyahat hızında büyük açı ve düşük devir kullanılarak gerekli olan ileri çekici kuvvet elde edilir.

Motorun gücü ile ileri çekici kuvvet birbirine eşit değildir. Geri sürükleyici kuvveti yenen veya dengeleyen ileri çekici kuvvet, motordan aldığı güç ile dönen pervane tarafından meydana getirilir.

Geri Sürükleyici Kuvvet:

Uçak havalandığında, iki ayrı geri sürükleyici kuvvetin birleşmesinden oluşmuş, toplam geri sürükleyici kuvvetin etkisi altına girer.

Birinci geri sürükleyici kuvvet:

Kanat hücum açısı arttırıldığında, kanadın üst ve alt kısmından farklı oranlarda geçen hava, kanadın sonunda geri sürükleyici bir kuvvet meydana getirir. Buna ek olarak, kuyruk ve gövdede de benzer şekilde geri sürükleyici bir kuvvet meydana gelir. Bu şekilde meydana gelen geri sürükleyici kuvvet, hava sürati ve hücum açısının değerlerine bağlı olarak değişir. Kanatlarda kaldırma kuvveti oluşmaya başladığında, geri sürükleyici kuvvet de oluşmaya başlar.

İkinci geri sürükleyici kuvvet:

Gövdenin dışında bulunan iniş takımı/tekerlekler, radyo anteni ve benzeri parçaların hava içinde meydana getirdiği direnç nedeni ile oluşur. Uçağın bu tür parçalarına aerodinamik şekil verilerek, geri sürükleyici kuvvetin mümkün olan en alt düzeyde oluşması sağlanır.

Kanatlarda meydana gelen geri sürükleyici kuvvetin, hız arttığında azalmasına karşın, gövdenin dışında yer alan parçaların meydana getirdiği geri sürükleyici kuvvet artar.

İki farklı şekilde meydana gelen geri sürükleyici kuvvet birlikte toplam geri sürükleyici kuvveti meydana getirir.

Yerçekimi kuvveti (ağırlık):

Yerçekimi kuvveti veya ağırlık, uçağı etkileyen dört kuvvetten, herkes tarafından en fazla bilinenidir. Yerçekiminden kaynaklanan uçağın ağırlığı (1 G) olarak tanımlanır. Normal şartlarda "1 G" olan bu oluşum, uçağın yukarı doğru yaptığı hareketlerde hücum açısıyla orantılı olarak artar.

Bu nedenle, uçak üretilirken, yük ve kullanma limitleri göz önünde tutularak gerekli hesaplamalar yapılır ve kanat ile gövdenin uçuştaki dayanıklılığı sağlanmış olur.

PATO
16-06-2008, 23:20
Metin beyin patlar motor rodajını örnekleyen videosu:
OS 46 AX Motor Rodaj Videosu:

http://www.metacafe.com/watch/1387875//
1387875/

KLL
17-06-2008, 09:54
peki simetrik kanat profilli uçaklar nasıl uçar? iki tarafında kaldırma kuvveti aynı olur.

myssba
17-06-2008, 10:10
peki simetrik kanat profilli uçaklar nasıl uçar? iki tarafında kaldırma kuvveti aynı olur.
Düz kanat tabir edilen uçaklar gibi uçarlar. Kanat kaldırmaz ama güzel uçurur. Düşük geri sürükleme ve daha stabil.

KLL
17-06-2008, 10:10
http://www.airbornegrafix.com/HistoricAircraft/ToFly/Rotorplanes.htm

birde silindir kanatlar var. MAGNUS etkisi deniyor işin altındaki prensibe. falsolu giden topun açıklaması da aynı zamanda bu.

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=54802&page=3

amfetamin
17-06-2008, 11:43
peki simetrik kanat profilli uçaklar nasıl uçar? iki tarafında kaldırma kuvveti aynı olur.

http://www2.itu.edu.tr/~yuceil/teaching/HHO/ince-kanat.pdf

Bu dökümana göre simetrik kanatta kaldırma kuvveri ile hücüm açısı doğru orantılı. Benim anladığım kambur kanatlarda hücum açısı sıfır olsada kanadın kaldırma kuvveti hız ile orantılı olarak pozitif, fakat simetrik kanatlarda hücum açısı sıfır ise kaldırma kuvveri sıfır oluyor. Simetrik kanatlar mutlaka belirli bir hücum açısı ile uçabiliyorlar.

red_fin
17-06-2008, 11:55
Bu silindir kanatlar şeytan icadı. Bir diğer varyasyonu da normal kanadın hücum kenarına eklenen silindirler.

KLL
17-06-2008, 21:58
çok enteresan değilmi?

atambay
19-06-2008, 12:36
Benim aklım ermedi bu silindir işine.

emo23
21-07-2008, 02:52
son 3 gündür bu uçak için ne tür bir EP motor - pil ve ESC uygun olur diye tırmaladım durdum. Tamam EP ile ilgili baya bir hesap işlemini kavradım. Bu güzel oldu.
Ama az önce AXI motorlarının web sitesine girdim. AXI motorları EP motorlara standartı veren firma. Tüm diğer marka motorlar kodlarını buna göre veriyorlar. Axi ni mazisini bilmiyorum. İlk EP motor üreten firmamıdır acaba ?
Örn ;
HiModel 1000KV 3-5S Outrunner Brushless Motors W- Prop adapter Type Axi2820-6
Sayfanın adresi : http://www.modelmotors.cz
Bu yazıyı benim gibi EP konusanda zorluk ve yabancı olan arkadaşlar için yazıyorum. Eminin daha önce HRC de bahsi geçmiştir. Onun için ayrı bir başlık açma ziyanı içine girmek istemiyorum.

Sayfaya girelim, sağ kolona dikkat edelim.
http://i296.photobucket.com/albums/mm176/emrahtezer/Elektroniklerim/th_www-modelmotors-cz-1.jpg (http://i296.photobucket.com/albums/mm176/emrahtezer/Elektroniklerim/www-modelmotors-cz-1.jpg)
- 1 uçuş tipimizi secelim
- 2 uçuş ağırlığımızı gr yada ons olarak yazalım
- find setup tık

karşımıza girdiğimiz uygun değerelere göre veritabanından bu şekilde bir tablo geliyor.

http://i296.photobucket.com/albums/mm176/emrahtezer/Elektroniklerim/th_www-modelmotors-cz-2.jpg (http://i296.photobucket.com/albums/mm176/emrahtezer/Elektroniklerim/www-modelmotors-cz-2.jpg)

burada gereksinimiz olan motorda ne tip özllikler aranıyor onu yazıyor
- 3 Axi standartında motor kodu
- 4 uçuş ağırlığımız
- 5 en ideal uygun pervane
- 6 min istenen ESC Amperi
- 7 kullanacağımız min lipo cell sayısı

8 yada 9 linklerine basaraktan bizim için uygun en ideal motor ve ESC tipini listeliyor.

http://i296.photobucket.com/albums/mm176/emrahtezer/Elektroniklerim/th_www-modelmotors-cz-3.jpg (http://i296.photobucket.com/albums/mm176/emrahtezer/Elektroniklerim/www-modelmotors-cz-3.jpg)

- 10 bize en uygun olan motorla ilgili teknik bilgiler
- 11 motorun ölçüleri
- 12 uçuş tiplerine göre teknik bilgiler
- 13 bu motoru ne tür pervane ve ne tür pil ile kullanırsak elde edeceğimiz değerler


buradan yola çıkaraktan eğer doğru ise 2550 gr uçuş ağırlığım olan bana uygun olan motoru rahatlıkla söyliyebilirim.
AXI 2826/12 GOLD LINE
http://www.modelmotors.cz/index.php?page=61&product=2826&serie=12&line=GOLD

Malum AXI bu işin lideri olduğu için kalitesi tartışılmaz. Fiyatları ise bizim gibi bu işe gönül verenlerin cebini yakacak cinsten.
Ben ne mi yapıyorum ? himodel veya hobycity den 2826/12 axi kodunu aratıp farklı markalarda uygun olan motorları beğeniyorum
Turnigy 35-48-B 900kv Brushless Outrunner Eq: AXi 2826
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=3888
ve biri yedekli 2 motor siparişimi alışveriş listeme ekliyorum.
;oleeea:
-------------------------------------------
Modele uygun motor ve donanım seçimi ile ilgili derlemesi için Emrah'a teşekkürler.
(Alıntının yapıldığı orijinal konu: http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=30092&page=7)

amfetamin
28-07-2008, 11:50
http://www.drivecalc.de/DC331/DC_en_Win.zip

Pil, motor, esc ve pervane kombinasyonları ve kazanç analizleri üzerine güzel bir yazılım.

teote
05-08-2008, 13:57
Jr alıcıya futaba servo bağlama.



Futaba uçlarının bir kenarında aşağıdaki resimde işaretlediğim gibi bir plastik fazlalık kulakçığı oluyor bunu maket bıçağı ile uçuruyoruz :D

Kenarlarını zımparalıyoruz ve artık JR alıcıya girebilir hale geliyor.

S9257; GY401'e bağlanıyor zaten, GY401'den çıkan iki adet uç alıcıya bağlanıyor bunların uçlarını yukarda dediğim gibi traşlamak gerekiyor başka bir işleme gerek yok.

http://img358.imageshack.us/img358/179/futabaconnectorha3.gifhttp://img292.imageshack.us/img292/1193/jrconnectorsc1.gif

amfetamin
06-08-2008, 13:33
Kullanılan elektrolitik içeriği açısından lityum-polimer piller diğer pillerden farklılıklar gösterir. 1970'lerde il yapılan tiplerinde katı polimer elektrolitik kullanılıyordu. Bu plastiğe benzer film tabakasından oluşan elektrolit elektriği iletmiyor ama iyon (elektrikle yüklenmiş atomlar veya atom gurupları) değişimine izin veriyordu.Bu çözüm daha önceleri kullanılan elektrolite bandırılmış süngerimsi ayırıcının yerini aldı.

Kuru polimer tasarımının üretim, dayanıklılık, güvenlik ve boyutların küçültülmesinde bir sürü kolaylıklar getirdiğini kolaylıkla söyleyebiliriz. 1mm kadar inebilen hücre kalınlığı ile artık tasarımcılar cihazlarında pillerin ne şekilde olacağı ve nasıl yerleştirecekleri konusunda kafa yormaktan kurtulduklarını rahatlıkla söyleyebiliriz.

Ama yaşamın kurallarını bilirsiniz, hiçbir şey karşılıksız değildir, ve bu kural da burada o kadar kolaylıktan sonra karşımıza kötü iletkenlik olarak çıkıyor. Polimer piller ne yazık ki günümüzün modern iletişim cihazlarının ve taşınabilir bilgisayarların gerektirdiği ani yüksek akım gereksinmelerine yüksek iç dirençleri nedeni ile cevap veremiyorlar. Unfortunately, the dry lithium-polymer suffers from poor conductivity. Pilin çalışma ısısını 60°C'a çıkarmak iç direncin azalmasına etkili oluyor ama kabul edersinizki elinizde ya da cebinizde bu kadar sıcak bir şeyi taşımak size fazla güven vermeyecektir.

Bu sorunu aşmak için zamanla pillerin içinde jöleleştirilmiş elektrolitler kullanılmaya başlandı. Bu gün piyasada bulunan pil hücrelerinde poiletilen veya poliüretandan yapılan süngersi ayırıcılar kullanılıyor. Bu süngersi yapının içi polimer ile dolduruluyor ve polimer hücrenin içine elektrolitik doldurulduğunda onu emerek jöle haline geliyor. Kimyasal olarak sıvı elektrolit kullanan piller ile jöle kullananlar arasında hiç bir farklılık yoktur.

Lityum-iyon-polimer piller düşünülenin aksine piyasada beklenen ilgiyi yaratamadı. Bunun nedeni ise hem üretim maliyetlerinin düşürülememiş olması hem de elde edilen pilin diğer guruplar ile karşılaştırıldığında her hangi bir üstünlüğünün olmaması. Lityum-iyon-polimer piller günümüze kadar yapılan araştırmalarda hala elde edilebilen güç olarak lityum-iyon pillerin gerisinde kalmakta ve bu nedenle kullanımı ancak çok ince yapılı pillerin gerektiği kullanım sahaları ile sınırlı kalıyor. Bunlara örnek olarak kredi kartı içine konan piller ve çok ince cep telefonlarını gösterebiliriz.

Üstünlükleri
# Çok ince bir kesit - günümüzde bir kredi kartının içine konabilecek kalınlığa inilebilindi.
# Esnek fiziki yapı - üreticiler artık standart pil yapıları (silindirik, kübik, AA, AAA) ile sınırlı değiller, eğer üretilecek sayı yüksek ise her şekilde pili ekonomik olarak üretmek olası.
# Hafif - jöle elektrolitler sıvı elektrolitlerin gerektirdiği güvenli metal kutu gereksinimi ortadan kaldırarak basit bir hale getiriyor.
# Gelişmiş güvenlik - fazla şarja daha dayanıklı; elektrolit sızıntısı yapmıyor

Zayıf noktaları
# Lityum-iyon piller ile kıyaslandığında daha düşük enerji yoğunluğu ve daha az şarj-deşarj döngüsü.
# Standart boyutlarda bulunmuyor. Çoğunlukla cihaz üreticilerinin özel şekil ve sığa isteklerine göre üretiliyor.
# Maliyet/enerji orantısı lityum-iyon pillerden daha yüksek, pahallı.

Kaynak: Isidor Buchmann, Cadex Electronics Inc., Vancouver BC., yönetim kurulu başkanı.

atambay
07-08-2008, 14:04
Elektrikli modeller için güzel motorların bulunduğu bir site ve donanım hesabı yapan program. Sn kurppi'ye teşekkürler.
http://www.innov8tivedesigns.com/
http://innov8tivedesigns.com/Scorpion/Scorpion_Calc_v310.zip


Evet, adres verdiğim siteden satın alınabiliyor. Ayrıca sitede motor seçiminizde yardımcı olacak bir program da var. Ücretsiz olarak indirebiliyorsunuz, pil-pervane kombinasyonlarının üreteceği güçler, çekiş kuvvetleri, pervane hızları, motor sıcaklıklar vs gibi pek çok bilgiye de bu program sayesinde ulaşabiliyorsunuz... Ana sayfada
"Scorpion Calc V3.10 Software Available for Download"
başlıklı kısımda programın indirme adresi var...
Aldığım motorda kendi yaptığım testlerde elde ettiğim sonuçlar ile programın öngördüğü sonuçlar birbirine çok yakındı. Aradaki fark da hava sıcaklığı ve atmosferik basınçtaki farklarla açıklanabilecek miktarda. (Programın son verisyonuna motoru kullanacağınız yüksekliği ve hava sıcaklığını da girebiliyorsunuz)

Kısacası alacağınız bir motorun performansını, kullanacağınız pervane-pil kombinasyonunu daha motoru satın almadan görüp doğru seçim yapmanız sağlanmış.

tombulll
27-08-2008, 02:19
çok bilgilendirici ve yararlı bir paylaşım. Emeği geçen tüm ustalarıma teşekkür ediyor saygılar sunuyorum

ahmttvsn
27-08-2008, 11:10
Yazan herkese ellerin dert görmesin diyorum.
Neredeyse bu bilgilerin hepsi işime yaracak :D sanki biri benim için açmış bu konuyu:P

atambay
27-08-2008, 20:44
Ahmet beye teşekkürler


Bir de herkese yaptığım bir tavsiye daha;deponuzu doldurduktan(taşma borusundan gelen yakıtı gördükten) sonra en az 5 tur geri pompalayarak tankın içinden geriye yakıt çekiniz.
Böylece yakıt tankının içinde yakıtın üzerinde bir basınç yastığı boşluğu bırakmış olacaksınız.Bu da sizin motoru çalıştırıp yaptığınız ayarın olabildiğince kalıcı olmasını sağlayacak.Öbür türlü tank full dolu iken yapılan ayar birkaç dakika sonra bozulma riski taşıyor(Çünkü yakıt tankındaki egzost basıncı sistemi büyük değişim gösteriyor).

PATO
21-10-2008, 22:13
Egemen'den bir alıntı - Doğru buji seçimi:
http://img362.imageshack.us/img362/6092/bujjjn5.jpg (http://imageshack.us)

Ahmet bey'den tamamlayıcı alıntı:
http://img444.imageshack.us/img444/7497/bbjhv1.jpg (http://imageshack.us)

emo23
23-11-2008, 20:05
burası uygunmudur bilemedim ama dün güzel bir web sayfası buldum.
http://aviationtrivia.info/

her tür hava taşıtının gerçek motor sesleri. video larımız bayram eder artık. ;)

teote
23-11-2008, 20:30
burası uygunmudur bilemedim ama dün güzel bir web sayfası buldum.
http://aviationtrivia.info/

her tür hava taşıtının gerçek motor sesleri. video larımız bayram eder artık. ;)

Tam benlik :D

emo23
11-12-2008, 17:29
locktite ve treadlock üzerine...
heli bölümünden güneş arkadaşımıza teşekkürler.


Mavi treadlock biraz zorlama ile çıkıyor. Kırmızı için ısıtmak gerekiyor. bende Coşku abini dediği gibi havya ile ısıtıp söküyorum kırmızı treadlock ı.birde kırmızı tradlock ı hiç bir zaman vidalarda kullanmadım. genelde kuyruk shaftı ve dişlisini birleştirmek için yada rulmanlar için kullandım.

atambay
13-12-2008, 01:35
alıcının anten kablosu koparsa boyunu hesaplama yöntemi

Beyler frekansın tersi peryottur (iki dalga arasında geçen zaman) :

T=1/35.000.000 (35 MHz için Hz)

Bunu ışık hızıyla çarparsak wavelength WL = 300.000.000 (m/sn) / 35.000.000 (sn) = 8.57m olarak dalga boyunu buluruz. (Pratikte 300/Mhz formülü kullanılır)
Bunun tam katları ve alt tam katları anten uzunluğu olarak seçilebilir (örn. 86cm)

Linkte daha detaylı anlatımı mevcut:

http://www.gelecekonline.com/Forum.asp?forum=oku&msgid=482

Sevgiler;
İE

emo23
13-12-2008, 03:28
Patlar motorlarda egsoz ne işe yarar ?


abilerim belki biraz ukalalık gibi olacak ama otomobillere ve motorsikletlere karşı ilgim olduğundan egsoz boyunun motor gücüne etkisini araştırmışlığım var
egsozun görevi motordan gelen kirli ve sıcak gazları soğutarak uzaklaştırmaya yarar. Gazların soğuması sesi de azaltır çünkü sıcak gaz soğuk havanın içerisinde tıpkı kaynar sudan yükselen kabarcıklar gibi patlayarak gürültü yapar.
ancak egsoz sisteminin ucuna gittikçe soğuyan gazın hem motordan çıkarkenki hızını kaybettiği ve soğuduğu için borudan dışarı genleşme isteğini kaybettiği için egsoz sisteminin içinde yığılır(hızlı gazın basıncı düşüktür yavaşlayınca egsoz borusunun ucunda ve deflaktörde basıncı artar bu sebepten fırlamış olmalı) ve motordan gelmeye devam eden gazı sıkıştırır silindirlerden tam olarak temizlenmeyen kirli gazlar temiz hava girişini dolayısıyla gücü düşürür bu sebepten tüm profesyonel yarış arabalarından egsozların susturucu kısımları sökülür çünkü susturucu bir ısı eşanjörüdür sağa sola dönen ve gazın yolunu ve soğuma süresini uzatan dolayısıyla gücü düşüren şeylerdir (sokaklarda yarışma derdinde olup da kendi arabalarını kendi çaplarında modifiye eden insanlar bu sebepten susturucuları delerler)
buna göre egsozdan deflaktörü çıkarmak ara parçayı çıkarmak hatta egsozu komple sökmek motorun verimini arttıracaktır gürültüsünü de çok arttıracaktır

RealPower
13-12-2008, 12:56
Kabaca susturucu bu gazı dolaştırıyor içinde bir sürü boru var

myssba
14-12-2008, 18:21
alıcının anten kablosu koparsa boyunu hesaplama yöntemi

Benim 35 mhz GWS single conversion alıcının anten boyu bu hesaba göre 86 cm filan olmalı.
Ancak alıcı 50 cm. antenle geldi. Ve alıcıdan memnun değilim. Anten boyunu uzattık, nafile.

PATO
25-12-2008, 22:47
.

Wash in - Wash out:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35593 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35593))
Wash in ve wash out: Kanat hücum açısının kanat uçlarına doğru büyümesi olayına “wash in” ve kanat hücum açısının kanat uçlarına doğru küçülmesi olayına “wash out” denir. Genelde kanatlar wash out olarak tasarlanır.

Sınır Tabakası:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35597 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35597))
Bir airfoil yapının(kanat) üzerinden geçen hava akımının yüzeye tutunmaya çalışan hava filelerine denir.Kaldırma kuvvetinin oluşumunda büyük rol oynar.

Wing Area (Kanat Alanı):......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35595 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35595))
Kanat boyu x Ortalama Kanat veter uzunluğu.
Kanat alanı arttıkça kaldırma kuvveti artar.

Sweep Angle (Ok Açısı):......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35594 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35594))
Sweep Angle (Ok Açısı):Veter çizgisinin %25 lik mesafesinden kök veterine dik çizilen çizgi ile kanat ekseni arasındaki açıdır.

Stall:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35592 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35592))
Hücum açısının artırılması belli bir noktadan sonra kanat üst yüzeyden geçen hava akımının türbülanslı akması ve sınır tabakasının airfoil yüzeyden ayrılması ile lift kuvvetinin azalması ve sürüklenme kuvvetinin artmasına neden olur. Bu durumun, uçağın havada tutunması ve düzgün bir seyrine engel olacak seviyeye gelmesine “stall” denir.
http://img300.imageshack.us/img300/3752/81145307tm2.th.jpg (http://img300.imageshack.us/my.php?image=81145307tm2.jpg)

Angle of Incidence:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35596 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35596))
Kanadın gövde ekseni ile yaptığı açıdır.

Angle of Attack:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35591 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35591))
Hücum açısı: Kanat veteri (chord ekseni) ile hava akış doğrultusu arasındaki açıdır.Uçuş esnasında sürekli değişir.

Basınç Merkezi:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35590 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35590))
Basınç merkezi Yunuslama (öne-arkaya salınım) momentinin sıfır olduğu aerodinamik kuvvetlerin (lift ve drag) uygulama noktasıdır.
http://img529.imageshack.us/img529/3927/49069464pt0.th.jpg (http://img529.imageshack.us/my.php?image=49069464pt0.jpg)

Kamburluk (Camber):......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35589 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35589))
Airfoil yapının kamburluk ölçüsüdür. Büyük yük taşıyan ve düşük hızlarda seyreden uçaklarda chord(veter) uzunluğuna göre camber oranının fazla olması istenir.
http://img529.imageshack.us/img529/4453/96751257sn0.th.jpg (http://img529.imageshack.us/my.php?image=96751257sn0.jpg)

Kanat Veteri:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35588 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35588))
Kanadın, gövde simetri düzlemine paralel olarak alınmış herhangi bir kesitinin hücum kenarını firar kenarına birleştiren doğrunun uzunluğudur.
Kısacası Hucum ve Firar kenarını birleştiren zahiri çizgidir.
http://img300.imageshack.us/img300/5218/55389354ci7.th.jpg (http://img300.imageshack.us/my.php?image=55389354ci7.jpg)

Dihedral:.......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35587 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35587))
Uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatların gövdeye göre yukarı veya aşağı açısıdır.
Aşağı açı varsa negatif dihedral
Yukarı açıvarsa pozitif dihedral olarak tanımlanır.
Örneğin:A310 da Pozitif dihedral varken Antonov 225myra da negatif dihedral vardır.
Dihedralin yukarı veya aşağı olması tamamen tasarımla alakalıdır.Ancak pozitif dihedralli uçaklar daha stabildir.

Seyir Aşamaları:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35598 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35598))
Taxi=Yerdeyken seyir
Runway=Uçağın koşacağı pist yatay düzlemi
TakeOFF=Kalkışta, ilk kaldırma noktasındaki hıza ulaşıncaya kadar uçağın yürüyeceği süreç
Climb=Tırmanma
Cruise=Düz uçuş
Descent=Alçalma
Aproach=Yaklaşma
Touch Down=Lastiklerin yere değdiği an
Landing=İniş
http://img68.imageshack.us/img68/7578/62116724ct6.th.jpg (http://img68.imageshack.us/my.php?image=62116724ct6.jpg)

Trainer (Eğitim Modeli) Tasarlama:......(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35600 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?t=35600))
http://img300.imageshack.us/img300/1066/60607383rb6.th.gif (http://img300.imageshack.us/my.php?image=60607383rb6.gif) http://img168.imageshack.us/img168/9969/32178256kb7.th.gif (http://img168.imageshack.us/my.php?image=32178256kb7.gif)



Tip Stall:.....(http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?p=334963#post334963 (http://www.hobbyrc.com/forum/showthread.php?p=334963#post334963))
Kısaca, kanat kaldırma kuvveti dağılımının kanadın bir ucunda diğer tarafa göre bozulması (stall olması) ve kanadın o tarafa aniden düşmesi dir.

emo23
29-01-2009, 15:37
Pervane Pal Sayıları Orantısı


Belki yardımcı olur.

30862

emo23
10-02-2009, 21:49
Futaba 9 Kumandada Throttle (gaz) Seviyesi Sesli Uyarı İkazı


Sümer bey kumandanız 9 serisi sanırım o kumandada zaman göstergelerinin birini tam gaz da 5 saniye kaldıgınız zaman alarm verecek şekilde ayarlayın ben gaz kolu %88 i geçince 5 saniye sonra alarm verecek şekilde ayarladım artık barışa gazı kes demekten kurtuldum


Emrah manualden kopyaladım.

Open BASIC menu, then
open TIMER function.
Go to TIMER<2>.
Adjust time to XX min. YY sec., count down.
Assign to THROTTLE STICK and set
trigger point (if timer is to trigger
BELOW this throttle point, so
arrow points down).
Close.

emo23
15-02-2009, 07:43
prop saver


Prop saverlerin vidaları yıldız tornavida ile sıktıktan sonra küçük bir pense ile ek bir sıkma yapmak gerek. Ama çok değil, yoksa propsaverin alüminyum gövdesindeki dişler yalama olur. Minik bir eğe ile BİR vidanın denk geleceği yeri şaft üzerinde biraz düzleyebilirsiniz.(resimde kırmızı)
Prop-saveri şafta monte ederkende, şaftın önden çok çıkmasına izin vermeyin. (max 1-2 mm) Aksi taktirde pervane yerinden çıkmakta zorlanır ve şaft eğilmesi olur.
Kolay gelsin.

aozgen
13-04-2009, 21:36
OS kızdırma bujilerini çeşitlendirmiş ve yeniden kodlamış.Son durum şu;
http://www.osengines.com/accys/glowplugs.html

atambay
14-04-2009, 01:00
Eski A3 ler No8 olmuş. Araya da No 7 girmiş. Büyük ihtimalle bizim 46 lık modeller için ideal seçim no7 olacak

aozgen
14-04-2009, 10:17
Bence de #6 dan önce #7 ile denenmeli.Bazen #8 soğuk kalabiliyordu.

kurppi
14-04-2009, 11:00
gözünü seveyim 4 zamanlının :)
Takıyosun F buji, bitmiştir! 6ydı 7ydi derdi yok :):)

Sümer Yamaner
14-04-2009, 11:02
Hemen birşey soracağım.
"Sıcak" buji ne demek? Daha sıcak kalan buji mi demek (yani zengin karışımda bile parlak kalabilen), yoksa daha sıcakta çalışabilir mi demek (yani daha fakir karışıma dayanabilen)? Ya da ne demek? :)

aozgen
14-04-2009, 11:13
Sıcak buji glow motora avans verir(avansa çeker) soğuk buji rötara çeker.Yakıtınızın oktan eşdeğeri ve kompresyon oranı, pervane yükü parametrelerine göre optimum verim için optimum avans lı çalışması gerekir.Ayrıca sıcak buji zengin karışımı öbürüne göre daha rahat ateşler,rölantide daha düzgün çalışır,gaz yeme geçişi sıcak bujide daha düzgün olur.Tek dezavantajı avans gereğinden fazlaysa güç düşümü ve vuruntulu çalışma( ya kadar giderse) yüzünden piston delinmesi.

iron_eagle
14-04-2009, 15:52
Avans ve rötar, pistonun ÜÖNya gelmesinden önce(avans) yada sonra(rötar) oluşan patlamayı mı anlatıyor?

aozgen
14-04-2009, 18:22
Avans ve rötar, pistonun ÜÖNya gelmesinden önce(avans) yada sonra(rötar) oluşan patlamayı mı anlatıyor?
Aynen öyle.Yani ateşleme zamanlaması..

alihan__
06-05-2009, 22:11
valla bişeyler yazmak istiyorum ama bulamıyorum. ben bu işe yeni başladım. nete fazla girme fırsatım olmuyor. bu başlığı okudum. şoktayım suan.allahım ben hiçbirşey bilmiyormusum. ( w4le takla falan atıyorum ya ben artık yavaş yavaş alihan hadi kaptın işi diyordum kendi kendime) ben nasıl bir işe bulaşmısım. ama kendimden utandım bir an. daha öğrenecek cooooooooooooook şey var cok. bu bilgileri paylaşanlarıda takdir ediyorum. gerçekten bu kadar çalışkan azimli kişileri gördükçe ülke için düştüğüm karamsarlıktan da bi nebze uzaklaştım. insallah bu bilgilerle yada bu azimli ve çalışkan insanlar türk havacılığına önemli bir proje kazandırırlar. herkeze kırımsız uçuşlar

emo23
13-05-2009, 14:09
Son günlerde revaçta satılan ARF kitlerden çıkan fırçalı motorlar ile model uçmaz diye bir kavram var.
Bence yanlış. Güzel bir fırçalı motor rodaj sonrası modelde uçar, motorda uzun süre kullanılır.

Murat arkadaşımızın ilgili yazısı....

FIRÇALI MOTORLARDA RODAJ


Elektrik Motorlarında Rodaj:
Fırçalı(Brushed) RC elektrik motorları ilk alındığında fırçaların comm.'a tam olarak yerleşmesi ve yanmaması/çizmemesi için, ve daha da görünen etki olan hız ve performansın çok yüksek olması için iki adet 1.2 volt pil ile + ve - uçlarının doğru uçlara gelecek şekilde en az 5 dakika süresince çalıştırılması ile rodaj yapılır.

Bu işlem ile rodajı yapılmış motorlar rodaj yapılmamış motorlara kıyasla şaşırtıcı derecede güçlü ve hızlı çalışıyorlar, standart motorlarda da bu işlem çok çok önemlidir.

Ayrıca rodajı yapılmış elektrik motoru aynı işi görmek için daha az elektrik çekecektir...

- - - - - - - - - -

- Rodaj suya daldırılarak da yapılır ancak bu işlemden sonra motorun kurulanıp yağlanması gerekir, bu işlem biraz zahmetlidir.

- Dremel gibi bir alete bağlanarak hiç pil kullanılmadan da yapılabilmektedir ki bu yöntem en iyisidir, çünkü ilk rodajda hiç elektrik kullanılmaz, hiç kıvılcım çıkmaz ve en iyi sonuç verir.

- Sadece iki adet pil bağlanarak rodaj yapılması hem en kolayı hem de az kıvılcım çıkardığından neticesi çok iyidir.

Rodaj asla esc ye bağlı olarak yapılmaz, voltaj yüksek olursa kıvılcım çok olur bu da kötüdür.
esc her zaman pil voltajını verir yani yarı gaz yapsanız bile 7.2 voltluk pil paketinde 7.2 volt verir sadece aralıklı verir bu da hızı belirler yani yarım gaz asla 3 volt olmaz o yine 7.2 volttur.

Rodajda motor asla main gear dediğimiz spur'a bağlı olmamalıdır, yani motorda yük kesinlikle olmaması gerekir. Motor boşta olmak zorundadır.

ilk aldığınız aracınız arkadaşınızınkinden hızlı olmasını istiyorsanız aracınızı alır almaz motoru söküp rodajını yapın, ilk başta biraz zor gelebilir ama neticesini bir kez görünce bundan sonra bütün motorlarınıza bunu sevine sevine yapacaksınız.

Saygılar

emo23
18-05-2009, 14:10
Uçaklarda Dihedral Kanat Kullanımı ve Önemi

Erdinç arkadaşıma bu basit ve öz açıklama için teşekkür ederiz.


ustalaşmış bir pilot için dihedralin nasıl olduğu önemli değildir. fakat model uçak uçurmaya yeni başlamış biri için bu çok önemli. bilirsiniz ki dihedrale sahip uçaklar kendi kendilerine düz uçuş özelliğine ve dönüş sonunda kendi kendine düz uçuşa geçme özelliğine sahiptir. wingtiger modelinin airfoil yapısı negatif dihedrale müsait olmamakla birlikte uçağı negatif dihedral hali ile (yatışlarda ve dönüşlerde aşağıda olan kanat için) daha düşük kaldırma kuvveti üretmekte bu da süzülüş oranına negatif etki ederek uçağın stall süratini arttırmaktadır. bu arada uçağın düz uçuşunu devam ettirebilmesi için sürekli olarak aileron kumandalarıyla savaşması gerekmektedir. örnek vererek açıklamamız gerekirse; uçağı sola yatırdığımızda her iki kanadın yeryüzüne olan açısı değişir. dolayısıyla kanatların yeryüzüne olan izdüşümlerinin alanlarıda değişir. Sol kanat yeryüzüne göre daha paralel olduğu için sağ kanada göre kanat yüzeyi daha fazla olur dolayısıyla kaldırma kuvveti sağ kanada göre daha fazladır. bu durumda siz hiç kumanda vermesenizde uçak kendini düz uçuşa geçirecektir. eğer dihedral ters olursa uçak sola yattığında sol kanadın kaldırma kuvveti dahada düşecek sağ kanat izdüşümü yere paralel konuma geleceği için kaldırma kuvveti dahada artacak ve uçak hızlı bir şekilde tonoya girecektir. acemi bir pilot için bu durumda kırım kaçınılmaz olur. saygılarımla...

emo23
10-06-2009, 09:51
pervane sabitlenmesi


peki resimli olsun.:)
örnek resimdeki gibi harflendirirsek:
Motorun iki yanını a ve b diye adlandıralım.
1- a yüzeyinde bulunan a deliklerine a1 vidaları ile a2 pervane adaptörü monte edilir, sabit adaptördür. Düşmelerde bu adaptör kullanıldığında pervane kırımı hemen hemen kesindir. Pilotajı iyi olanların kullanmasında fayda vardır.
2- b2 motor bağlama parçasının (motor ile modeli birbirine bağlamakta kullanılır) vida delikleri resimde de görüldüğü gibi tam simetrik değildir. Motor b yüzeyinde de aynı şekilde simetrik olmayan vida delikleri vardır. Haç şeklinde dediğimiz bu parca iç deliklerinden b1 vidaları ile b tarafındaki yerlerine takılır. Dış delikleri ile resimde olmayan, kendi temin edeçeğiniz 4 sunta vidası yada somunlu ince diş vidalarla modele bağlanır.

önemli olan ise, şu ana kadar ki anlatımda motor milinin geride uzunca kalarak model içine girmesi durumudur.

Başlangıç eğitimlerine devam eden acemi bir pilotun bu pervane adaptörünü kullanması sakıncalıdır. Motor mil çapına göre temin edeceği o ring kullanabileceği bir propsaver gerekir. O tarz bir propsaver ise a tarafına takılmalıdır. Ama o tarafta o adaptörü takacak motor mili çıkıntısı yoktur.
B tarafında mil üzerinde bulunan c şeklindeki sekman yerinden çıkarılarak milin motor göbeği içinde hareket etmesine olanak tanınır. Ve küçük bir camcı çekici ile motor gövdesi zedelenmeyecek şekilde elle tutularak yada mil çapından geniş bir deliği olan ahşap üzerine, mil deliğe hizalanacak şekilde a yüzeyi oturtularak b tarafından mile hafifçe çekiçle vurularak milin a tarafından dışarı çıkması sağlanır.
Resimde b tarafında görünen mil ucuna yakın sekman yuvasına da daha önce çıkardığımız sekman takılır ve kendi tarafındaki rulmana dayanması sağlanır.
A tarafında uzamış olan mil üzerine o ring ile kullanacağımız propsaverp monte edecek yer oluşmuştur. Motor kabloları da model tarafında, yani arkada kalmış olacaktır.
Resimdeki c parçası muhtemelen mil ustündeki sekmanın yetersiz kalma ihtimali düşünülerek tek vidalı bir motor mili stoperidir. Ve çok az dışarda kalabilecek mile pervane adaptörünün aksi yönünde motor miline sabitlenirki mil ve motor dış zarfı pervane çekiş etkisi ile fırlayıp gitmesin.

emo23
15-07-2009, 13:29
Single conversion dual conversion nedir ?


Arkadaşlar bu konu ile ilgili net bilgisi olan varmı acaba dual conversion cristali single conversion alıcı ile çalışmıyor aralarında nasıl bir fark vardır dual conversiyon ların daha profosyonel ve karışmalara karşı daha iyi olduklarını biliyorum ama teknik olarak far nedir?



1- Vericinin single/dual diye bir ayrımı yoktur.Bu ayrım sadece alıcı için geçerlidir.
2- Single konv.alıcı, kristali de özel single konversion olarak tek bir filtre sistemi ile kod çözerek sinyali harekete çevirir.Dolayısıyla parazite yani sinyal zayıflamasına daha hassastır.
Dual konversion alıcılar ise özel dual konv. krsitalleri ile vericiden gelen sinyalleri 2 katlı bir filtre ile çözerek dış etkenlere karşı daha emniyetle kod çözer.Bu da sinyal zayıflığına(uzak mesafelere) rağmen doğru kumanda algısını yükseltir.Kısaca budur.
Her alıcının tipine göre muhakkak kendi marka kristalini kullanmalısınız.
Bir de vericiler + veya - shift olarak çalışırlar.
Alıcınızın da bu shift polarizasyonuna uygun veya değişken /ayarlanabilir/otoshift tipi olması gerek.Yoksa verici shiftinden farklı shift de alıcı o vericiyle çalışmaz.

atambay
04-08-2009, 02:21
Meneviş konusunda Serhan'a verilmiş bir sözüm vardı. Teli ısıtırken ölçüm yapacaktım. Böylece kaç dereceye kadar ısıtılması gerektiğini bulacaktık.
Sözümü tutamadım ama bu işi profesyonel olarak yapan yaycıya konuyu açtım. Biraz nazlandıktan sonra fırında ısıttığını, alevde ısıtmanın heryeri eşit ısıtmayacağı için sağlıklı olmayacağını söyledi. Ayrıca ısıtma işleminin yavaş yapılması gerektiğini yoksa metalin özelliğinin bozulacağını da söyledi. Gözlerinin alıştığını, telin rengi değişmeye başlayınca (burası bizim yaklaşıma uyuyor) fırından çıkardığını da söyledi.
Gelelim kritik noktaya. Kaç derecede ısıttığını bir kaç kez sordum sonra 900 derece lafı ettim. Gözleri bir büyüdü, o çok fazla teli bozar ve hızlı ısıtır, fırına sokup çıkarsan bile fazla gelebilir dedi. Kullandığı sıcaklık 200 dereceymiş. Yani bizim evlerdeki fırınlar bile bu iş için uygun. Fırını 200-250 derece arasına getirip teli içine atacağız. Rengi alacalı hale gelince çıkartıp bir kenarda soğumaya bırakacağız.

aozgen
04-08-2009, 09:24
Yay telini gümüş kaynağı yapmak için şalümo ile muamele ye tabi tutunca peynir gibi yumuşadı.

emo23
04-08-2009, 11:29
mikro dalgada olurmu peki ? ne bileyim mikrodalgaya folyo koymayın diyorlar ya.


Yani bizim evlerdeki fırınlar bile bu iş için uygun. Fırını 200-250 derece arasına getirip teli içine atacağız. Rengi alacalı hale gelince çıkartıp bir kenarda soğumaya bırakacağız.

atambay
04-08-2009, 11:53
Makro dalga olması lazım. Ağır ateşte pişir lezzetli olur dedi.

iron_eagle
04-08-2009, 12:07
Meneviş konusunda Serhan'a verilmiş bir sözüm vardı. Teli ısıtırken ölçüm yapacaktım. Böylece kaç dereceye kadar ısıtılması gerektiğini bulacaktık.
Sözümü tutamadım ama bu işi profesyonel olarak yapan yaycıya konuyu açtım. Biraz nazlandıktan sonra fırında ısıttığını, alevde ısıtmanın heryeri eşit ısıtmayacağı için sağlıklı olmayacağını söyledi. Ayrıca ısıtma işleminin yavaş yapılması gerektiğini yoksa metalin özelliğinin bozulacağını da söyledi. Gözlerinin alıştığını, telin rengi değişmeye başlayınca (burası bizim yaklaşıma uyuyor) fırından çıkardığını da söyledi.
Gelelim kritik noktaya. Kaç derecede ısıttığını bir kaç kez sordum sonra 900 derece lafı ettim. Gözleri bir büyüdü, o çok fazla teli bozar ve hızlı ısıtır, fırına sokup çıkarsan bile fazla gelebilir dedi. Kullandığı sıcaklık 200 dereceymiş. Yani bizim evlerdeki fırınlar bile bu iş için uygun. Fırını 200-250 derece arasına getirip teli içine atacağız. Rengi alacalı hale gelince çıkartıp bir kenarda soğumaya bırakacağız.

Nasıl bukadar büyük bir fark olur bize öğretilenle gerçekte uygulanan arasın hala inanamıyorum. Okullar başlasın ben bunun hesabını sorarım hocalara :hııııııı::hııııııı:

İlgin için çok teşekkür ederim Metin abi.

cegoo
04-08-2009, 12:15
Ben uçagın iniş takımını yaparken ocak üstünde rengi bırazcık kızarıncaya kadar tutup sonra geri çektim.Şimdi teli eliyle bükebilene aşk olsun.

aozgen
04-08-2009, 12:24
Sakın mikrodalgaya metal koymayın.Üniteyi patlatırsınız.Hatta koyduğunuz porselen tabağın/bardağın altın yaldızı bile içerde yıldırımlar çaktırıyor,aman haa..

iron_eagle
04-08-2009, 12:35
Ahmet abi kıvılcımlar ve biraz isten başka birşey olmuyor:) Çok mu yaramazım ne :fifufifu::fifufifu:

atambay
04-08-2009, 13:04
Şimdi yapılacak iş telin kalınlığına göre süre belirlemek. Aslında muhtemel kayıplar nedeni ile fırını 250 dereceye ayarlamak daha doğru olur bence.

ermis
04-08-2009, 13:53
daha önce çalıştıgım işten dolayı bir çok kez profesyonel ısıl işlemler yaptırdım. her çelik aynı degildir hepsinin içindeki formul kendi sınıfına göre degişiyor bu yüzden hepsine uygulanan ısıl işlem farklı oluyor ısıl işlemci işleme gecmeden kesinlikle metalin özelligini soruyor yay celigi farklı takım cekligi farklı vs . işlemleden gecmek zorunda.

iron_eagle
04-08-2009, 15:08
Koray abi, tamam çeliğine göre farklı işlem yapılıyor ama bize okulda öğretilen şu koyduğum tablodaki gibidir, 200 derece, çelikler için düşük sıcaklık sayılan bir değer, sıcak iş takım çelikleri denen çelikler 400 derecenin üstünde çalışıyor, biliyorsundur. Yani çelik için sıcak, 400 derecenin üstü demektir. Burada isyanım bizim hocalara:kütküt::kütküt:

Bu arada yay çeliklerinde %0.6-0.7 arasında karbon oluyor.
http://img300.imageshack.us/img300/1351/taramajr3.jpg

ermis
04-08-2009, 16:17
Tam teknik konusunu bilmiyorum acıkcası ama Ankara ostimda şuna şayit oldum ilk okul mezunu çekirdekten ısıl işlem yapan biri demiri kokluyarak çinsini bulup ısıl işlem yaptıgını ve bunu kanıtladıgını biliyoruz.

TheChef
04-08-2009, 17:16
PATO: "Yaşadığım şehirde 35 derece sıcakta bile rahat bir nefes almamızı sağlayan rüzgar, aynı zamanda en büyük sıkıntı kaynağım. Günümü rüzgar hızına göre programlar duruma geldim. Hava uygun ise tüm teçhizatı arabaya atıp mesaiye gidiyor ve rüzgarın izin verdiği zamanlarda, gün içinde mutlaka bir-iki uçuşluk fırsat yaratabiliyorum. İlk başlarda meteorolojiden rüzgar tahminlerini takip ediyordum. Bu tahminler büyük şehirler için ne derece tutuyor bilmiyorum ama bana hiç faydası olmadı."

Gürman bey gerçi çok eski bir mesaj ama belki rüzgar tahmini konusunda yararım olabilir:
www.windguru.com sitesinden dünyada istediğiniz yerin rüzgar tahminini alabilirsiniz, hemde google earthden istediğiniz bir noktayı işaret ederek saatlik olarak. Ben rüzgar sörfü ve kiteboard yaptığım için devamlı kullanıyorum ve şimdiye kadar neredeyse hatasızdı... Ancak şuna dikkat etmek lazım: Ücretsiz tahminler dağları vadileri hesaba katmadan yapılan tahminler. "değiştirilmiş tahminler" için 6-7 avroluk bir ücreti var ki kesinlikle bunu tavsiye ederim...Ancak senelik olarak çok daha ucuza abone olabilirsiniz...

PATO
05-08-2009, 00:39
Windguru linki için teşekkürler. Ancak ben GoogleEarth ile spot tahmin konusunu beceremedim. Sanırım ücretsiz versiyonla yapılamıyor.

Boeing
05-08-2009, 15:44
Sen yine naim abiyi ara Gurman abi :D

ahmttvsn
05-08-2009, 23:50
Sen yine naim abiyi ara Gurman abi :D

:D :D Naim abi en iyisi... "Cok amacli insan" :)

emo23
22-08-2009, 20:41
Buji Seçimi
Model Uçaklarda doğru Buji seçimi ?



Patlar motorlarda en iyi performansı elde etmek için doğru buji seçimi için pek çok kriter vardır bu kriterleri kullanarak doğru buji kullanabiliriz.

1.Motor tipi

Hangi motor tipine sahipsiniz standart veya Turbo

Standart motorlar (1 parça kafası olan motorlar) en yaygın olanlardır ve standart bujiler kolaylıkla bunlara uyar örneğin Os # 8 (OSMG2691). çoğu 2 zamanlı motorlara uyar orta ısı buji avrupada uçucuların en favori bujisi veya Enya 3 sıcak buji ingilterde en çok satılan buji (Japon malı) veya Magnum M3

Pek çok yeni Os motor turbo olup 2 parça turbo kafası vardır. Standar bujilerden farklı olarak bunlar P harfi ile anlatılırlar bunlar daha çok yarış ve performans için

ASLA standart bir motora turbo (p) buji koymayınız aksi taktirde motorunuza geri dönüşümsüz ciddi hasar verebilirsiniz

2. Kullandığınız motorun ölçüsü
Büyük ölçekli motorlar büyük kitleye sahip olduğu için daha iyi ısıya yol açarlar , küçükler daha az ısıya. Dolayısıyla “Motor ölçeğiniz ufaldıkça bujiniz sıcağa kaymalı”.

3. Yakıt Nitrometan içeriği

Yüksek nitrolu yakıtlar daha fazla güçve ısı üretirler yani “Nitro oranı yakıtta artıkça daha soğuk buji tercih edilmeli”

4.Isı
Usta modelciler hava sıcaklığına göre değişik aralıkta buji taşırlar çünkü ortam ısısı motor performansını etkiler özet olarak “ Hava ısındıkça buji soğuk tercih edilmeli”

5.Diğer durumlar

Sıcak bujiler daha iyi rolanti ve hızlanma sağlarlar, eğer motorunuz hafif kaba çalışıyorsa ve iyi hızlanamıyorsa sıcak buji yardımcı olacaktır

Eğer motorunuz sıcak çalışıyorsa soğuk bujiler daha fazla güç sağlayıp performansı artırabilirler ancak rölanti tuturmak ve ayarlama daha güç olacaktır.


Bujiler konusunda genel öneriler.
1.Kaliteli buji alın ve motorunuz koruyun
2.Bujileri kuru yerde saklayın nem hasara uğratır
3.Uygun bujiyi yukarıdaki gibi seçin
4.Uygun rodaj yapın
5.Bujiyi aşırı sıkmayın, sadce sıkışacak kadar sıkın
6.Asla filamente dokunmayın
7.Motoru fakir çalıştırmak bujiyi yakabilir, aşırı zenginde fazla kimyasal maruz kaldığı için ömrünü kısaltır.

8. Sadece 1.5 V buji ateşleyicisi kullanın

Os Bujiler için kısa Tanım

Tip Stok No Tanım
F OSMG2692 Multi silindir dört zamanlı motorlar için.
A5 OSMG2693 Orta soğuklukta buji 0.60 ve üstü motorlar için ideal.
#8 OSMG2691 Orta sıcaklıkta buji çoğu iki zamanlı motorlara uygun uçucuların favorisi
A3 OSMG2690 Uzun dayanan sıcak buji 0.60 ve altı iki zamanlı motorlar için


http://www.hobimerkezi.com/tr/motor-yakitlar/buji-secimi.html (http://www.hobimerkezi.com/tr/motor-yakitlar/buji-secimi.html)

bestman
26-08-2009, 22:27
Toprak sahalarda uçarken hepimizin sıkıntısı karbüratörden toz toprak parçalarının karbüratörden içeri girmesi , basit bir karbüratör filitresi yapımı ,hem ucuz hemde herkez kendisi yapabilir, gerekli malzeme bir parça bahçe hortumu ve birazda ince gözenekli tül veya kadın çorabı, aklıma bahçeyi sularken geldi. resimleri aşağıda.

seccos
26-08-2009, 22:31
Bu filtre OS motorlara göre..Bize gelmez :P

bestman
26-08-2009, 22:35
Bu filtre OS motorlara göre..Bize gelmez :P

Zaten OS motoru olmayana patent yok:)

swat11
26-08-2009, 22:40
bestman abi bu filtre banada lazım ama birşey merak ettim karbüratöre nasıl sabitliyoruz?

bestman
26-08-2009, 22:42
Önce filitreyi( tül veya kadın çorabı) tak hortum zaten üzerine sıkı geçiyor. yani çeşmeye hortum takmak gibi kolay.

swat11
26-08-2009, 22:46
daha sonra hortumun diğer tarafınıda musluğa takıp filtreyi kontrol ediyoruz:) suyun tozu toprağı filtrede kalmış mı diye.

atambay
26-08-2009, 22:50
Bu filtre OS motorlara göre..Bize gelmez :P

Size gelip gelmediğini bilemem ama OS motorda sorunsuz çalışırken GMS motorda sorun yarattı. Tek kat kadın çorabını gergince yerleştirirseniz toz girişini önlüyor. Hem de hava giriş açıklığını rahatça görebiliyorsunuz.

bestman
26-08-2009, 23:45
Bir iki damlada yag damlatırsanız filitreye ince tozlarda tutuluyor fakat ara sıra temizlemek gerek.

emo23
27-08-2009, 01:04
bence bu filtre ayar tutmayan motorlar için uygundur :)
OS motorlara tozda, toprakta girse banamısın demez. tık tık tık diye çalışır.

aozgen
27-08-2009, 11:15
Bence de tam tersi, sadece OS lerin buna ihtiyacı olur,bizim ucuz Çin motorlarına o hortum fiyatına piston gömlek takımı(Krom kaplama haaa, nikel de değil üstelik) takar yepyeni motorla devam ederik.:cool::P

sarvenn
27-08-2009, 12:21
Benim 46fx im sırf bu toz taş derdi yüzünden öldü. Piston ve gömlek derince çizilmiş ve kompresyon bitti. Piston gömlek tower fiyatı kargo hariç 76 dolardı sanırım. O paraya towerdan magnum 46 motor alınıyor.
OS lar iyi ama hem motor hem de yedek parça fiyatları hem el hem de cep yakıyor.Ayrıca içim de yanıyor = ))
Bence trainer tipi yada eğitim aşamasında akrobasi derdi olmayan insanlar (ve tabi yanlarında motor kurcalamayı seven ve işin piri Ahmet hocaları varsa) SKA JBA gibi markalara yönelebilirler. Hem ilk başlangıç masrafları azalır hem de kötü kullanım sonucu yedek parçalar da el yakmaz. İerde segmanlı bir jba yada sk edinmeyi düşünüyorum bir fun fly ufak bir uçağa.Kısmet artık = )
Ama mutlaka her modelci bir OS un tadına varılmalı bir gün = )

atambay
27-08-2009, 13:44
Sarven 46 FX lerde gömleğin iç tabakasında ayrılma oluyor. O nedenle makbul bir model değil. Eğer diğer taraflar için de oygunsa 46AX piston ve gömleği takıp sorunsuz kullanabilirsin. Tabi toz toprak girmeyecek motora.

sarvenn
27-08-2009, 14:11
Metin abi problem parça bulma değil. Fiyat pahalı. 76 dolar bir gömlek piston seti. O paraya yeni motor alınıyor= )
Şimdi karbüratöre mutlaka filtre takıyorum. 5-10 liralık birşey için o riski göze almaya değmez. Evet biraz performans düşüyor ama ömür ve güvenlik açısında katkısı büyük.
Bestmanın pratik çözümü gayet güzel ve basit. Orhanlı gibi tozlu pistler için mutlaka kullanmak gerekir. Özellikle başaşağı motorlar için şart.

emo23
27-08-2009, 14:15
kanatlardaki flap/flaperon etkisi


bazı uçaklarda flap basılınca burunu aşağı basma eğilimi vardır. Temelde flap (veya flaperon) kanadın kamburluğunu, haliyle profilini değiştirir. Kanat profil yapısına göre taşıma (lift), sürükleme (drag) ve moment üretir. Profillerin kamburluğu arttıkça genelde her üçü de artar, ama birbirlerine göre oranları her profilde aynı değildir. Eğer taşıma artışı moment artışından fazla ise uçak kabarır (burun kaldırır), yok moment artışı baskın ise uçak burun üstü dönmeye çalışır... Gerçek me109lar böyledir mesela, iniş yaklaşmasındaki fotoğraflara bakarsanız hep elevatör yukarı pozisyondadır...

sarvenn
27-08-2009, 15:04
Emrah abi sıcak sıcak taze bilgiyi hemen paylaşmış= )
Emrah abi emu4 ne zaman gelecek bir bilgi var mı ?

sarvenn
27-08-2009, 15:25
Uçaklarda kazara gaz koluna değip motorun devirlenmesini engellemek:

Diyelim ki kumanda elimizde yada boynumuzda bir elimizde de uçak yada uçağı pite veya piste koyduk. Bu esnada gaz koluna kazara değme ile uçağın hareket etmesini engellemek için gaz kilidi kullanabiliriz.Futaba kumandalar için:
http://www.2.4gigahertz.com/faq/faq-10c-2_4ghz-q713.html

emo23
12-09-2009, 16:39
Model için ep motor seçiminde dikkat edeceğiniz başlıca şeyler



1.-Gücü, bunun için motor bilgilerinde watt, amper ve çalışaşma voltajı (3-4 S lipo vs gibi) yazıları göreceksiniz. Eğer watt yazmıyorsa amper değeri ve çalışma voltajından bunu çıkarabilirsiniz. Akım ve voltajın çarpımı watt olarak güç değerini verir.
Basit bir üstten kanatlı eğitim modeli için modelin her 500 gr için basitçe 100 wattlık güç yeterli olur. Bu modelin beklenen performansı arttıkça değişecektir. Bir pusher jet için her 500 gr için en azından 200 watt lık değer iyi olabilir. Yüksek hız istendiği takdirde veya EDF kullanırsanız her 500 gr ağırlık için 300-500 watt güce çıkılabilir.

2.-Devir, bunu KV veya RPM ifadelerinden anlarsınız. Her ikiside aynı yerde kullanılabiliyor KV her volt için verilmiş devir iken rpm motorun dakika devrini ifade ediyor. KV 1000 yazılan bir motor boşta iken her volt için ürettiği devir/dakika değeridir. 3S lipo kullanırsanız bu motor dakikada 11000-12000devir /dakika teorik hızı olur.
Eğitim modeli için genellikle (500-1500 gr arası bir elektrikli model olduğunu varsayalım) 1000-1500 KV değeri olan bir motor uygun olabilir.
Pusher bir jet için ise KV değerini yüksek tutarak ve küçük boy pervane ile daha fazla hız beklentisi içine girilebilir. Düşük KV li motorlada uçacaktır ancak daha hızlı uçmasını istiyorsanız 2000 KV üzerinde bir motor seçmeniz iyi olur.
Pervane seçiminide motorun KV ve kullandığınız lipoya ( voltaj) göre secmelisiniz.
Örneğin 1000 KV li bir motorda sorunsuz kullandığınız 10*4 pervaneyi 3000 KV bir motora takarsanız kısa sürede motorunuz yanar. 3000 KV bir motor 3 S lipo ile ancak 4.5*4.5 bir pervaneyi çevirebilecektir.
Modelin ne kadar hızlı gitmesini istiyorsanız ve modelinizin yapısı buna uygun ise(drag az ise) yüksek KV ile küçük inch değerindeki bir pervane kullanmak uygun olur.
Modelin yavaş uçmasını veya havada daha güçlü tutunmasını istiyorsanızda düşük KV motor ile büyük inch değerindeki pervaneleri kullanmalısınız.

emo23
16-09-2009, 03:07
Kadir gecesinde Allah boş duranı sevmezmiş :)




2 ZAMANLI MOTORLAR - 2 STROKE GLOW PLUG ENGINES
1. Aşama : Birinci zamanda piston aşağı doğru inerken depodaki yakıt ( pompalı bir motor değil ise egzosdan gelen hortum yardımıyla depoya hava basar ve yakıt karbüratöre depodan çıkan farklı bir hortum ile basılır. Bu yakıt debisi ise yüksek hız vidası tabir edilen iğne ile ayarlanır) ile karbüratördeki barel açıklığındaki hava miktarı karışımı silindire dolar. Bir önceki turda yakılan atık gaz dışarı atılır.

2. Aşama : İkinci zamanda piston yukarı doğru çıkar ve hava yakıt karışımını sıkıştırır pistonun en üst seviyeye gelmesiyle buji ateşleme yapar ve hava yakıt karışımını ateşleyerek mekanik enerjiye çevirir, saft ve dolayısıyla pervan / paller döner.
Motor çalıştığı sürece bu aşamalar devam eder.


http://www.bodrumrc.com/fbilgiler/2stroke.jpg

İki zamanlı motorlar, dört zamanlı motorlara göre daha az detay içerirler. Bu yüzden imalatı daha kolay ve daha ucuzdur.

Maliyeti ucuz olmasına rağmen, yakıt karışımının bir kısmının yanmadan egzoz gazıyla birlikte dışarı atılması hava kirliliği bakımından sakıncalı ve yakıt sarfiyatı ekonomik olmayan tarafıdır.

2 ve 4 zamanlı motorların yağlanma işlemi, yakıta karıştırılan sentetik ve hint yağı sayesinde olur.

İki zamanlı motorlar dört zamanlılara göre eşit ana ölçüler, eşit silindir sayısı ve devir sayısında iki misli güç üretirler. Yani eşit güç üretmeleri durumunda ana ölçüler, dört zamanlıların yarısı kadar olacak tır. Böylece özgül motor ağırlığı ve motorun kapladığı hacim, dört zamanlılardan önemli şekilde küçük olur.

İki zamanlı motorların gerçek olarak ürettikleri güç daha küçüktür. Çünkü fazla süpürme havası kullanıldığında zayıf yanma oluşmakta, bir yandan da silindirler iyi doldurulmadığından, hava miktarındaki azalma nedeniyle, yakıt iyi yakılamamaktadır ve küçük değerde ortalama basınçlar oluşmaktadır.

İki zamanlı motorların özgül yakıt sarfiyatları dört zamanlı motorlardan daha fazladır.

İki zamanlı motorlarının dört zamanlılara üstünlüklerinin bir başka nedeni de yapılarındaki sadeliktir. Özellikle 4 zamanlı motorlarda supap hareket mekanizmasının karmaşık yapıda oluşu ve işletme sırasında büyük bir gürültü oluşturması da dikkate alınması gereken bir durumdur.

2 zamanlı motorların çalışma şeklini flash olarak görmek için buraya tıklayınız. (http://www.bodrumrc.com/fbilgiler/2stroke.swf)


4 ZAMANLI MOTORLAR - 4 STROKE GLOW PLUG ENGINES
1. Aşama : İlk zaman yada vuruş; emme vuruşudur. Piston silindirde aşağı doğru hareket eder ve silindirin içinde kısmi bir vakum yaratır. Hava ve yakıttan oluşan bir karışım atmosfer basıncı yardımıyla içeri dolar (emilir), artık silindirin içindekinden daha fazla bir basınç vardır. Bu vuruşta, eksoz sübapları kapalıdır.

2. Aşama : İkinci vuruş ise kompresyon (sıkıştırma) vuruşudur. Piston silindirin içinde her iki supap kapalı halde yukarı doğru hareket eder. Hava ve yakıt karışımı sıkışır ve basınç artar.

3. Aşama : Üçüncü vuruş ise kuvvet vuruşudur. Kompresyon vuruşunun sonuna doğru hava ve yakıt karışımı bujiden gelen elektrik karışımı ile ateşlenir. Meydana gelen patlama ısıda artmaya sebep olur ve pistonu aşağı itecek kuvvette bir basınç sağlanır.

4. Aşama : Son olarak egzos vuruşu, piston tekrar yukarı hareketlenir ve yanmış gazları silindirden dışarı egzos sistemine doğru iter. Bu aşamalar motor çalıştığı sürece tekrarlanır.


http://www.bodrumrc.com/fbilgiler/4stroke.jpg

İki zamanlı motorlarda pistonun her yukarı çıkışında yanma işlemi gerçekleşmektedir. Halbuki dört zamanlı motorlar da piston ikinci kez yukarı çıktığında yanma işlemi gerçekleşmektedir. Yanma işleminin her defasında olması çok yüksek ısıların ortaya çıkmasını ve motor elemanlarının ömrünün kısa olmasını doğurmaktadır.

4 zamanlı motorların çalışma şeklini flash olarak görmek için buraya tıklayınız. (http://www.bodrumrc.com/fbilgiler/4stroke.swf)



ANİMASYONLU ANLATIMLAR
2 Zamanlı motor nasıl çalışır ?
http://www.youtube.com/watch?v=LuCUmQ9FxMU
LuCUmQ9FxMU

http://www.youtube.com/watch?v=xV9jnWVeSB4
xV9jnWVeSB4

http://www.youtube.com/watch?v=rwSOYVkwQX8
rwSOYVkwQX8

4 Zamanlı motor nasıl çalışır ?
http://www.youtube.com/watch?v=Yt-Pz-0zfEc
Yt-Pz-0zfEc

http://www.youtube.com/watch?v=_y6PS-2j2Ug
_y6PS-2j2Ug

http://www.youtube.com/watch?v=2Yx32F1cncg
2Yx32F1cncg

http://www.youtube.com/watch?v=GwFB3RcVcHI
GwFB3RcVcHI

ufukarican
26-09-2009, 14:11
Uçakta hesap yapmanız gereken kritik noktaları bulmanıza yardımcı olan bir site...
Faydalı olacağını düşünüyorum....

Mean Aerodynamic Chord, Neutral Point, Center of Gravity, and Weight & Balance

http://www.geistware.com/rcmodeling/cg_super_calc.htm

emo23
29-09-2009, 10:27
dihedral nedir ?


dihedral karşıdan bakıldığında kanat ortasından uçlarına doğru oluşturulmuş v şeklidir. V şekli ne kadar derin olursa o kadar stabil fakat döndürmesi zor bir uçağınız olur. Dechatlon
,dihedrali açısı 0 dereceye yakın bir uçak. Yani dönmeye başladığında burun aşağı dalmaya çok meğillidir. Kendi kendini düzeltmez. Nasıl bırakırsanız öylke uçmaya devam eder. Kumandalara alışkın olmayan birisi için yeterli zamanı tanımaz. Dihedrali çok olan bir uçakta ise kontroller daha sakin dir. Aynı şekilde polihedral denen çok açılı olan kanatlar vardır mesela planörlerin bazıları böyledir. Düz uçuşları çok daha stabildir ve bu polihedraller sayesinde dönüşler sadece kuyruk dümeni ile yapılabilir.

http://ericwilson.me/image%20folder/Dihedral.jpg

emo23
14-10-2009, 03:07
Alıcımızdaki Boş Kanalı Kullanarak Bir Devreyi (ışık, ses sistemi, vs) Kumandamızdan Atayacağımız Switch İle Açıp-Kapatma İmkanı


futaba 7c kumanda kullanıyorum ve alıcının 7. kanalına baglayacagım ışıklandırma ile ilgili olarak açıp kapatma amacıyla kullanmak için switch atamak istiyorum. nasıl yapabilirim?
-p-mix1 menüsünden g switch ini denedim ancak ışıklar sürekli açık kaldı-


öncelikle kanalı ve hangi switch i atayacağınızı parameters menüsünden seçiyorsunuz. Kullanacağınız devreye

Turnigy Receiver Controlled Switch
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=8833 (http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=8833)
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/catalog/RC-ON-OF.jpg
Plug it into your receiver and you instantly have an on/off switch controlled by any channel on your radio.
The Turnigy switch will complete a circuit when the radio channel passes 50%. Connect it to your flap or gear channel for an instant on/off switch!
Great for custom lighting, sound or effects projects, remote glow igniters, remote starter motors or even custom smoke machines. The possibilities are endless!

Spec;
Maximum throughput : 10A / 30v
Weight: 7g

aparatını seri bağlıyorsunuz ve alıcıdaki atadığınız boş kanala takıyorsunuz.


Kumanda, alicinin her kanalina tek tek sinyal yollar. Bu sinyal ilk 4 kanal icin stick pozisyonuna gore, kalan kanallar icin duruma gore switch yada mikse goredir.

Sizin durumunuzda su gerekli, 7. kanala gelen sinyali okuyan ve buna gore "yorum yapan" bir parca. Bu parca 1500 usec altini off, 1500 usec ustunu on olarak tanimlayacak ve kumandadan gelen sinyal 1500 usec ustune cikinca isiklari yakacak.

Ister gaz koluna miksleyin, ister switch'e verin, ister idle up'a atayin kanallara her zaman sinyal gider.

Duman pompalarinda da benzer bir durum var. Aradaki devre pompayi aktif ediyor yada etmiyor. Inis takimlari veya acilan kapilar zaten servoya bagli olduklari icin aradaki aparat servo oluyor.

Isik icin, elinizdeki isik nedir bilemiyorum ancak, arada bu yorumu yapan ve gelen sinyale gore isik sistemine elektrik verip kesecek bir parca lazim. Hobbycity'de cok ucuza bu parcadan var.
Eger elinizdeki isik sistemi hazir olarak bu parca ile geliyorsa bilemem tabii.

Umarim aciklayici olmustur.

meo@pro
21-11-2009, 00:42
işte anlatmaya çalıştığım sorun.

7726837

sorunu da esc deki timing ayarını high konumuna alarak çözdüm.

Motor tower pro 2409-12t combo set.(w25A esc)
pil 3 hücreli 1800mah

emo23
15-12-2009, 00:14
Uçak Nasıl Uçar ?
Ben kaptım işi ;)

http://www.vimeo.com/8180479
8180479

Sümer Yamaner
15-12-2009, 00:44
Neyi kaptın? Topu topu üstten kanatlı trainerin nasıl uçtuğunu öğrendin abartma! :P

RedBaronTK
15-12-2009, 01:26
sıkışan(basıncı artan) hava türbine değil önce yanma odasına ordan türbine gider orda bi yanlışlık olmuş sanırım :) patlayıcı bölme dediği kısımda sanırım yanma odası yani sürekli ve düzenli yanmanın sağlandığı(patlamanın değil) kombasçın çembır oluyor sanırım ... son bir eksiklik daha gösterilen motor turbofan bir motor bu tür motorlarda thrustın yaklaşık %80 i bypass hattından sağlanır :):)

bide çeviren arkadaşı tebrik etmek lazım basma çekme terimler süpper :):)

emme basma tulumba :D

emo23
15-12-2009, 01:30
vallahi beni motor kısmı hiç bağlamaz ;) hatta bu tip motorlar benim rüyama bile girmez.
benim kaptığım olay 4 adet güç. onlar bana yeter :)

RedBaronTK
15-12-2009, 01:32
o kuvvetleride böyle bilmek daha doğru bence...

---------------------Lİft
-----------Thrust------Drag
-------------------Gravity

aozgen
15-12-2009, 08:57
Özellikle bu belgesel kanallarının mütercimleri mucize yaratıklar.Bunların editörleri,amirleri de tam işlerinin ehli.İnsan adamın yaptığı (adına tercüme denilen) saçmalığı hiç mi dinlemez,okumaz,seyretmez.Bir seyretse,anlamaya çalışsa zaten o an adamın işine son vermesi lazım.Bunu çözmek için uzman olmaya gerek yok ki,sadece Türkçeyi anlamaya çalışsın.Hepsi böyle ama biri,ikisi değil.

iron_eagle
15-12-2009, 12:42
Özellikle bu belgesel kanallarının mütercimleri mucize yaratıklar.Bunların editörleri,amirleri de tam işlerinin ehli.İnsan adamın yaptığı (adına tercüme denilen) saçmalığı hiç mi dinlemez,okumaz,seyretmez.Bir seyretse,anlamaya çalışsa zaten o an adamın işine son vermesi lazım.Bunu çözmek için uzman olmaya gerek yok ki,sadece Türkçeyi anlamaya çalışsın.Hepsi böyle ama biri,ikisi değil.

Hep destek tam destek. Tv çevirmenleri istifa:mad::mad:

emo23
15-12-2009, 12:49
abiler tamam çevirim kötü ama prensipte ilk 30 sn.de (motor hariç) sıfır bilgiye sahip olanın kafasında birşeyler canlanır gibime geliyor. ilgisi olan, devam ettirmek isteyen zaten işin içine girince doğrularını öğrenir.
bu kadar acımasız olmayalım :) çekim yapanlarında, çevirenlerinde ellerinden öpelim

bestman
15-12-2009, 13:27
abiler tamam çevirim kötü ama prensipte ilk 30 sn.de (motor hariç) sıfır bilgiye sahip olanın kafasında birşeyler canlanır gibime geliyor. ilgisi olan, devam ettirmek isteyen zaten işin içine girince doğrularını öğrenir.
bu kadar acımasız olmayalım :) çekim yapanlarında, çevirenlerinde ellerinden öpelim


Bunların işi muhalefet, sen şimdi desenki abi bu çeviri çok kötü bir işe yaramaz, bunlar çok iyi olmuş adamdan ne istiyorsunuz diyecekler.

aozgen
15-12-2009, 16:22
Abi yok,o çevirmenleri kesinlikle affetmem.Burada siz biraz bilerek seyrettiğiniz için affedebiliyorsunuz ama bilmediğiniz,merak ettiğiniz çok enteresan bir konuda güzelim belgeselin bir mütercim canına okuyorsa affedemem.Ve bu sıkıntı hep var,her kanalda böyle.(Discovery,Nat.Geo.)

iron_eagle
15-12-2009, 17:34
Ya ben bu çevirilerin hepsinin bir kurum tarafından yapıldığına inanıyorum dolayısıyla sesler de aynı oluyor hatalar da hep oluyor. Aynı şekilde sıradan filmler dahi çok abuk sabuk çevirilere kurban gidiyorlar. Oysa bir filmin dublajlısına sinemada gittiğinizde çok kaliteli seslendirmeler var. Aynı film televizyonda yayınlandığındaysa...

emo23
07-01-2010, 14:48
Patlar motorlarda "Vuruntu" nedir ?


vuruntu bütün motorlarda ayarlanmış(istenen) zamandan(krank açısından) erken ateşleme manasına gelir.bu da alev yayılımında düzensizlik ve alev karşılaşması yaratıp metalik bir vurma sesiyle kendini belli eder.
Bizim glow motorlarında da karışımın oktan miyarının düşük olması(nitro kullanımı ve fakir karışım vs),daha sıcak buji kullanma,kompresyonun da karışıma uygun ayarlanmamamış olma durumunda(shim adedi), olması istenen pozisyondan daha erken yanma başlaması ve bunun o motor gürültüsü içinde kaynayıp gitmesi,sesinin duyulamaması orta vadede piston,kafa erimelerine yol açabiliyor.bilenler yüksek devirde,vuruntulu çalışan bir motorun yumurta kızartılması benzeri bir ses çıkardığını söylüyor.ve bu olay hararetden değil,ama kendisi direkt aşırı ısınma sebebi olabiliyor.(tabii aşırı sıcak çalışan bir motor da vuruntuyu teşvik ediyor)

emo23
17-01-2010, 05:58
Kanatlar Nasıl Kaplanır ?

http://www.youtube.com/watch?v=bR12a_2SvJA
bR12a_2SvJA

http://www.youtube.com/watch?v=Vh6aEASqVHk
Vh6aEASqVHk

http://www.youtube.com/watch?v=eaxqPFyHxCw
eaxqPFyHxCw

http://www.youtube.com/watch?v=BRhEoRceoB4
BRhEoRceoB4

http://www.youtube.com/watch?v=zEioypjQ48U
zEioypjQ48U

emo23
19-01-2010, 21:53
.


STOL: Short Take Off and Landing

Kısa pistlere operasyon yapabilen ve ortalama 3 derecelik son yaklaşma açısını daha dik olarak uygulayabilen uçaklar için kullanılan terim.

Stall: Kanadın, üzerinden geçen kaldırıcı hava akımının yüzeyden ayrılması sonucu, kaldırma kuvvetini kısmen ya da tamamen yitirmesi.

emo23
25-01-2010, 02:39
360 Derede Servo Kolunu Nasıl Döndürürüz ? ( Servo Hack)


http://www.youtube.com/watch?v=bpO7XMXGzfw
bpO7XMXGzfw


Oncelikle servonun kapagini ac ve icindeki elektronik devreyi cikar.Devreye bagli bir potansiyometre var.Potansiyometre ayaklarini havya ile isitarak devreden ayir.Potansiyometreyi soktugun uclara 2 tane 2,5 kohm direnc baglayacaksin.Potansiyometreyi soktugun orta ucta direncler birlesecek.Servonun ana dislisindeki stop tirnagini kir.Servonun kapagini tak.Bu durumda servo 360 derece doner.:)


Bu olayı ben denemiştim.Evet 360 derece dönüp duruyor.Bu olay iki şekilde gerçekleşiyor.1.si ana dişlide servonun 180 derece dönmesini sınırlayan bir tırnak var bunu kırarak mekaniki olarak servoyu 360 derece dönmesini sağlıyoruz.2.si potansiyometre milinin servo dişlilerine bağlı olarak dönmesiyle(pot değerinin omaj olarak değişmesiyle) servo devresinde, servonun hangi konumda olduğuna dair bir bilgi oluşuyor.Genellikle servolarda 5 kohmluk potansiyometre kullanılıyor ve bu potansiyometrenin 5kohmluk max. omaj değerinin olduğu konum ,servonun max.döndüğü konum olduğundan, bu uçlara 2.adet 2.5 k sabit direnç bağlayarak 360 derece dönmesini sağlıyoruz.

emo23
27-01-2010, 00:55
LIPO Nedir ?



Lipo pil nedir: açılımı litum polimer olan sıradan pillere (NiCd ve NiMh) göre çok daha fazla deşarj kapasitesi, enerji barındırma ve daha az ağırlık özelliğine sahip yeni nesil pil türüdür. Aynı kapasitedeki NiMh pillere göre daha fazla kullanım süresine sahiptiler. İçerinde katı anotlar gibi parçalar bulunmadığından istenilen şekilde ve ölçüde üretilebilirler.
İlk olarak ağırlık avantajından dolayı genellikle uçak ve helikopter gibi R/C türlerinde kullanılmaya başlamıştır. Daha sonra kara araçlarında Brushless (fırçasız) motorların kullanılmaya başlamasından sonra lipo piller daha fazla gündeme gelmiş ve kullanıcı kitlesi kazanmışlardır.

Özellikleri : cep telefonlarında kullanılan pillerle büyük ölçüde benzerlik gösterir. lipo pillerin 1 hücresinin nominal voltajı 3.7 volttur. Fakat şarjlı hali max. 4.2 v boş hali min. 3 v olmalıdır. Kendi kendine deşarj oranı düşüktür yani NiMh piller gibi dururken kendi kendine boşalmazlar. Buda çok uzun aralıklar hariç her kullanımdan önce şarj etme sorunun önene geçer. Aynı kapasitedeki sıradan pillerden ağırlık ve kullanım süresi olarak %25-30 gibi bi avantaja sahiptirler. Sıradan pillere göre çok daha fazla sürekli amper çıkış gücüne sahiptiler bu yüzden özellikler brushless sistemlerde kullanılması gerekn pil budur. Sıradan pillerin deşarj oranı (c değeri) 6 ile 10 c arasında değişmektedir. Bu oran lipo pillerde 12-35c hatta 40c lere kadar çıkar. Örnek verecek olursak NiMH piller (3600 mah için) 21.6 Amper sürekli akım verirken. 3600 mah 25c lipo pil 90 Amper sürekli akım verebilir. Aradaki bu yaklaşık 70 amperlik fark bence lipo pilleri kullanmak için yeterli bi sebep tabi brushless set kullanacaksanız. Genellikle 2s1p,3s1p,4s1p,ve 6s1p gibi seri bağlanmış setler halinde yani sırasıyla 2x3.7=7.4 V, 3x3.7=11.1 V, 4x3.7=14.8V, 6x3.7=22.2 V. Olarak Gruplar halinde bulunur. Bunu yanı sıra 2s2p veya 3s2p gibi gruplarıda bulunur. 2s2p nin anlamı 2 tane seri bağlanmış hücrenin paralel bağlanarak kapasitenin iki katına çıkarılması örnek olarak 2s2p hücresi toplamda grup içinde 4 cell lipo bulunur iki tane seri bağlı hücrenin paralel bağlanması demektir toplam voltaj aynıdır ama kapasite (mah) iki katına çıkar. Aynı şekilde bu sistem diğer gruplarda uygulanabilir 3s2p, 4s2p, 6s2p gibi.
C değeri ne demek : c değeri pilin deşarj katsayısıdır. Pilin sürekli (constant) ve maksimum (burst) olarak ne kadar akım verebileceğidir. Amper değeri pilin kapasitesi (mah)x c değeri/1000 şeklinde bulunabilir. Örnek olarak 4000 mah 25c (sürekli) ve 35 c (maksimum/burst) değerine sahip bi pil 4000x25/1000=100 amper sürekli , 4000x35/1000= 140 amper anlık olarak akım verebilir. Fakat burst oranı pilin çok az bi süre verebileceği akım miktarıdır (max 10 sn.) lipo pil alırken ihtiyacımız olan amper değerinin %20 daha yüksek oranlı bi pil almak pil ve maddi durumunuz açısından daha iyi olur.

Avantaj ve dezavantajları : avantajları olarak yukarıda bahsettiğim hafiflikleri ve uzun süre üzerinde gücü tutabilmesi ve yüksek deşarj kapasiteleri ve normal pillere göre daha uzun süre kullanım söylenebilir. Dezavantajlarıda kullanımı ve şarj etmesi çok dikkat isteyen pillerdir kullanırken kesinlikle hava ve özellikle suyla temas etmemesi gerekir ,üzerindeki kaplama bunları önler ama bi kaza sonucu ilk olarak kontrol edilmesi gereken pilin dış yüzeyinde yırtık ve delik olmamasına dikkat etmek gerekir . içerindeki kimyasal hem insana hemde doğaya ciddi oranda tehlikelidir. Şarj ederken her hücrenin 4.2 voltu geçmemesi gerekir.Kullanırken ve şarj ederken dikkat edilecek hususlar : lipo pilleri kullanırken dikkat edilecek en önemli husus kapasitesinin üzerinde akım çekmemek yani maksimum 100 A verebilecek bi pilden sürekli olarak 120 A çekmeye çalışırsak pilin ısınmasına, yüzeysel olarak şişmesine ve hatta yanıp size veya aracınıza zarar vermesine sebep olabilir. İkinci olarak pilin yüzeyini her kullanımdan kontrol etmekte fayda vardır. Şarj ederken mutlaka balancer lı bi şart aletiyle veya kaliteli bi lipo uyumlu şarj cihazıyla ek olarak alınan balancer cihazıyla pilin balance soketinden her hücreyi ayrı olark şarj etmektir. Bu tip cihazlar sürekli olarak her hücrenin voltajını kontrol ederek pilin her hücresin eşit voltajda şarj edilmesini sağlar. lipo pili şarj ederken çoğunlukla üretici bi aksini belirtmediği süre 1c ile şarj edin yani 4000 mah pili maksimum 4 Amper ile. ama pili daha uzun süre kullanmak için ve pil sağlığı açısından 0.5 c yani 4000 mah pili 2 amper ile.

Alıntıdır...

ince999
27-01-2010, 12:31
Lipo konusunda bir iki ufak detay doldurmak için zaten dünya para verdiğimiz özel dangeli dolum yapan aletlerimiz var liponun denge kontrol fişini buraya takarak kontrollu olarak dolduruyoruz yukarıda yazdıgı gibi ilave olarak aynı işi bir daha yapacak fazladan aparata gerek yok
Lipo muzu hangi c degeri ile dolduracagız konusuna gelince genldeki uygulama (ben dahil) 1c uygulaması 0.5 c uygulaması ne getirir veya götürür şu an için net degil,bazı lipo üreticileri 2c ile doldurun diye etiketin üstüne yazı yazıyor bunun şu an için olumlu yönü arazide çabuk doldurmak (1 saat yerine yarım saat süre) ama böyle hızlı dolum lipomuza negibi kötü şeyler yapar hakkında henüz bilgi ve gözlem yok

sarvenn
24-02-2010, 17:20
Motor montajı nasıl yapılır? Kaç derece açıyla motor gövdeye monte edilir? ve Pervane etkileri


Dönen pervanin 5 adet yarattığı faktör vardır: P Factor, Propwash effect , Gyroscopis effect, torque effect ve thrust.

Pervane geriye üflediği hava helisel bir şekilde dönerek gövde boyunca devam eder. Bu dönen hava Dikey Stabilizöre(Fin) sol taraftan çarparak kuyruğa saldan sağa bir kuvvet uygular, böylece burun sola döner, bunu kompanse etmek için motora sağ açı verilir. Bu etki Propwash effect ' idir. temel anlamda sağ açı bu etkiyi nötralize etmek için verilir. Taildragger modellerde tail up ve tail down durumlarda kalkış koşusunda bu etki kendini bariz bir şekilde gösterir. Çoğunlukla bu tarz modeller tail up durumuna geçtiklerinde daha rahat koşarlar ve daha az kontra rudder komutu isterler, bunun sebebi Fin hava akımının üstünde kalmasıdır, bu tabi modelin dizaynı ve pervane çapı ile ilgili bir durum.

Diğer etki P Factor yada asimetrik thrust; bek tekerli modellerde bu etki kalkış koşusunda kendini belli eden etkilerdendir. Pervanenin dönme ekseni ile relatif hava akımı doğrultusu arasında bir açı olduğunda dönme ekseninin altındaki ve üstündeki(yada yataydaki pervanenin anlık durumu için sağ pal ile sol pal) paller rüzgara göre farklı hücum açılarını tararlar ve dolayısıyla üst ve alt(yada yatay durum için sağ pal ve sol pal) yarılarda değişken bir thrust kuvveti dağılımı olur.
High alpha (yüksek hücum açılı) uçuşta da bu etki görülür( örneğin harrier uçuşta, spin hareketlerinde).
Bu uçağı döndürmek isteyen etkilerden biridir, genelde burun yukarı durum için bu etki kendini sola dönme olarak gösterir. Bu da yine sağ açı ile kompanse edilir.

Diğer bir etki ise tork etkisidir. Bu saat yönünün tersinde dönen pervanenin uçağı aksi istikamette burma döndürme eğilimidir ve tamamen roll axis ile ilgilidir.yani aileron veriliyormuş gibi bir etki doğurur, uçağı bir yöne çekmez yada sağa sola döndürmez, longitudinal (boyuna eksen) eksende döndürür.Genelde süratli düz uçuşta ve geniş kanatlı modellerde bu etki çok hissedilmez, kanatlar kendiliğinden bu etkiyi kompanse ederler, ancak dikey dalış ve inişlerde, rölantiden ani gaz açmalarda(ki acemilerde pisti tutturamayıp panikle rölantiden aniden tam gaz açılır ve model soldan bir barrel roll atar ve çakılır, sonra AAa neden oldu bu diye kara kara düşünülür.), hover, harrier,knife edge uçuşlarda kendini belli eder. Bu etkiyi tek motorlu uçaklarda kompanse etmenin bir yolu yok, eğer counter rotating propeller sistemi yok ise. (Bknz Sebastiano Silvestri'nin F3A modelleri)

Gelelim gyro etkisine; bu etki dönen cismin kütlesinden kaynaklanan bir etkidir, kendisini biz modeli bir eksende harekete zorladığımızda bu etki bu eksene dik doğrultuda modeli çevirmeye çalışır.Örneğin aniden elevatöre asıldık model yaw ekseninde dönmek ister ve döner de

5inci etki ise thrust , o kadar.

Sağ açı tork ve thrust dışında diğer etkileri kompanse etmede fayda gösterir.

Aşağı yada yukarı (her modelde aşağı açı olacak diye bir kural yok, hatta açı olacak diye bir kural da yok, bazı modellerde sıfır açı, bazı modellerde ise up thurst vardır.) açıları bakarsak bu genelde trainer tipi flat bottom profillerin yüksek seyir esnasında yaratılan fazla kaldırma kuvveti modeli yükseltir, hele bir de kanat ve veya stab'da incidence açısı varsa(boyuna eksene göre kanadın statik hücum açısı) bu tırmanda eğilimi daha fazla olur.Bunu engellemek için de aşağı açı verilir. Bu bir miktar P effect de yaratır ayrıca.
Genelde akrobasi ve pattern uçaklarında aşağı açı istenmez daha doğrusu ters uçuşun düz uçuş gibi nötr olabilmesi için aşağı açı istenmeyen bir durumdur.

Bu sebeplerle RUDDER çok çok çok önemli bir kontrol elemanıdır! İnişlerde, kalkışlarda, pas geçişlerde , rüzgarlı havalarda, dönüşlerde çok çok önemli rol oynarlar.

mcgyver
04-03-2010, 10:34
Awg (amerıcan Wıre Gauge) Çevirim Tablosu
Servo ve motorlarda kullanılan kablolarda genelde AWG ölçüsü kullanılıyor. Bu kabloların mm ye çevrilmiş kesitleri lazım olabilir diye düşündüm. Eğer daha önce verildiyse silinebilir.

http://www.tatarhan.com/data/awg_cevirim_tablosu.jpg

emo23
11-04-2010, 13:09
Modelciliğe yeni başlayacak arkadaşlar için




ben bu forumları filan gezmeden sadece thk sitesine bakarak ve ordaki uyarılarada dikkat etmeden yak54 aldım geldiği gün kurdum ve 3sn lik uçuş deneyiminden sonra gövdeyi paramparça etmeyi başardım(3-4gün simülasyon çalışıp işi simülasyondaki gibi zannedip uçurmaya kalktım. simülasyon için şunu söyleyebilirim gerçekteki uçak gibi değil ama kumanda hakimiyeti ve uçağın kuyruğu bize doğru iken ve burnu bize doğru iken hareketlerin ters oluşunu iyice kafaya oturtmak ve otomatikleşmek için şart. simülasyon çalışırken kesinlikle sert hareketler yapmayıp çok çok ufak hareketlerle uçağı kontrol etmeye çalış.çok faydası olduğuna inanıyorum) 3sn lik uçuş deneyiminden sonra gövdeyi paramparça etmeyi başardım. sonradan bu işin öyle kolay olmadığını anlayıp internette forumları aradım ve bu faydalı foruma denk geldim.

burdaki ustalarla irtibata geçtim ve ozaman hernekadar hoşuma gitmesede uçağı hemen kenera koyup elektronik aksamlarına uygun başlangıç modeli almamı söylediler. ben genede bi deneme yapma düşüncesindeydin gövde sipariş ettim geldi tekrar yak54 ü kurdum ama o sıralarda devamlı forumda gezindiğim ve ustaların yazılarını okuduğum için en sonunda kafama dank etti ve yav bu adamlar bukadar ısrar ediyosa vardır bi bildikleri dedim ve uçağı kenara bıraktım. hobby dende soğumamak için başlangıç modellerini inceleyip wingtiger almaya karar verdim. bu kısmı neden yazdım dersen bana fikirlerini açık açık söyleyip doğru yolu bulmama yardımcı oldukları için başta metin bey ve ahmet beye ve tüm üstatlara burdan teşekkür etmek istedim.

ymn
12-04-2010, 13:22
Pil voltaj tablosu,imaxb6 kullanma klavuzundan taradım..

PATO
25-05-2010, 12:39
Metrik Dönüşüm Tablosu:

Kolay gelsin şimdiden. İyi çalışmalar dilerim.

http://img697.imageshack.us/img697/3366/evrm.jpg (http://img697.imageshack.us/i/evrm.jpg/)

http://img692.imageshack.us/img692/4791/tabloc.jpg (http://img692.imageshack.us/i/tabloc.jpg/)

Sevgilerimle,

emo23
13-06-2010, 11:08
ABC Patlarlı Motorlarda sıkışık dönme


Arkadaşlar.Model uçaklarda kullanılan segmansız ABC (Alüminyum piston, Bronz gömlek,Chrome kaplama) motorlarda tecrübesiz arkadaşların sık sık takıldıkları,motoru elle çevirdiklerinde piston üst ölü noktaya yaklaşırken sıkışmayı açıklamak için bu konuyu açtım.
Bilhassa yeni motorlarda elle çevirmeye çalışıldığında krankşaft bir yere kadar serbest dönerken biryerden sonra sıkışmaya başlar.(buji takılı değildir ve bu durum kompresyondan ileri gelmemektedir).
Genelde tecrübesiz arkadaşlar bu olması gereken,normal durumdan endişelenirler.
Bunun sebebi,segmanlı motorların (istisnası var )aksine ,ABC motorların dizaynında,silindir gömleğinin
yukarıya doğru daralan şekilde konik yapılmasıdır.Bunun kabaca sebebi,motorun yanma odasında sıcaklığın en yüksek olduğu bölgeyi çalışma (rejim)sıcaklığına eriştiğinde daha soğuk olan gömlek eteğiyle paralel hale genişlemesini sağlamak ve böylece pistonun rejim sıcaklığında sıkışmadan,veya kompresyon kaçırmadan,teoride paralel gömlek duvarlarında çalışmasını sağlamaktır.
Yani bu soğuk sıkışma tamamen normaldir ve istenen birşeydir.Bazı motorlarda bu sıkışma aşırı olup buji takılmadan ve piston üzeri hafif de olsa yağlanmadan elle çevirme istenmez ve çizilmelere sebep olur.Buji takılı olursa sıkışan havadan dolayı film tabakası kolayca sıyrılamayacak ve metal/metal kontak riski daha aza inecek.Bazı motorlarda ise imalat öelliklerinden dolayı bu sıkışma diğerlerine göre daha azdır.
Bu sebepten dolayı model üzerinde takılı ABC motor çalıştırıldığı zaman en kısa sürede tam gaza
yükseltilerek en kısa zamanda rejim sıcaklığına erişmesi istenir.Aksi taktirde (rejim sıcaklığına erişmeden çalıştırılmaya devam edilirse) gömlek yeteri kadar genişlemeyeceği için pistonun sıkışması,bu sebepten aşınma artışı ve biyel kolunun aşırı yüklenmesi sonucu,biyel yatağında bollaşma,biyel kırılması,krankpin kırılması gibi istenmeyen sonuçlara yol açar.
Yine aynı sebepten bir ABC motor un 4 zamanlı çalıştırılmaması gerektiği (rejim sıcaklığına çıkamama) bazı motor uzman ve imalatçıları tarafından tartışılmaktadır.
Arkadaşların da katkısıyla bu konuda yeni başlayan patlarcıların bazı endişelerini giderebileceğimizi umuyorum.


Arkadaşlar motorlarınızı durduk yerde el ile çevirmeyin. Ahmet beyin de dediği gibi bu durum piston ve gömlekte aşınma ve çizilmelere neden olur. Motoru çalıştırdığınızda aynı otomobil motorlarında olduğu gibi hemen tam gaz vermeyin. Bırakın 1 dakika kadar rölanti ile yarım gaz arasında çalışsın, daha sonra tam gaza geçin. Uçuş yapmadığınız zamanlarda motorunuzu bujisini söküp birkaç damla özel After Run Oil ile yağlayınız. İnce ve kaliteli bir yağ da bu iş için kullanılabilir ama makine yağı yağlama sonrasındaki ilk çalıştırmalarda bujinin kurumlanmasına neden olur. Uçuş sonrasında depoyu yakıt pompasını ters çalıştırarak boşaltınız ve yakıt hortumunu karbüratörden ayırarak buji kızdırıcıyı takarak motorunuzu 10-15 saniye çalıştırınız. Böylece motor ve silindir içinde yakıt kalmasının önüne geçebilirsiniz. Aksi takdirde zerrecikler halindeki yakıt parçacıkları motorunuzun içinde mikro korrozyona yani görünmeyen aşınmalara neden olacaktır. Uzun süre uçuş yapmayacaksanız motorunuzu yağladıktan sonra eskimiş bir atlet parçası ile sarınız ve her 15-20 günde bir çalıştırınız. Ardından yine bu işlemleri tekrar ediniz. Kolay gelsin.


Ufak bir ek: Hintyağlı yakıt kullanıyorsanız motoru olduğu gibi bırakabilirsiniz (egzostu tıkayın yeter).


Bir not da benden.After run oil olarak mineral yağ kulanılmasını hiç tavsiye etmem.Zayıf ihtimal de olsa karb içine kaçma ihtimali var ve mineral yağlar o ringleri bozar.O yüzden havalı alet yağı,otomatik transmisyon yağı tavsiye edilir.
Sümer hocanın dediği gibi birazcık hintyağı bütün bu yakıt bitirme çalıştırması ,aft. run oil vs angaryasından korur.Ama birazcık kurum dezavantajına da razıyız tabii.

emo23
04-07-2010, 13:15
lıpo pıller


lipo pillerle ilgili bilgi ararken yabancı bir sitede açıklayıcı bilgiler buldum ve türkçe'ye çevirdim.bu konuda bilgi arayanlara yardımcı olur belki...

Her bir lipo hücresi 3.7v'tur.3.0v'nin altında deşarj edilmemeli ve 4.2v'nin
üzerinde şarj edilmemelidir.aksi durumda pil zarar görebilir.
Lipo piller için dizayn edilmiş olan esc'ler düşük voltaj koruması sistemine sahiptir ve
bir lipo hücresi 3.0v ye geldiğinde gücü keser.

Lipo pilleri anlamak için voltaj'ı 'kas' kapasiteyi ise 'enerji' olarak düşünelim.

Seri hazırlanmış lipo pil :
3 adet 3.7v 2100mah hücrenin seri olarak birleştirilmesi.
Toplam volt=3.7v*3=11.1v
toplam kapasite=2100mah

paralel hazırlanmış lipo pil :
3 adet 3.7v 2100mah hücrenin paralel olarak birleştirilmesi.
Toplam volt=3.7v
toplam kapasite=2100mah*2=6300mah

lipo piller 4s2p olarak ifade edilebilmektedir.
S: Kaç adet seri hücreden oluştuğunu, p: Kaç adet paralel hücreden oluştuğunu anlatır.

4s2p lipo pil dendiğinde :
Toplam sekiz adet hücre var.
2tane 4'lü seri(4*3.7v 2100mah) paralel olarak bağlanmış.
Yani toplam v=4*3.7v=14.8v toplam mah=2*2100mah=4200mah

2s4p lipo pil dendiğinde :
Toplam sekiz adet hücre var.
4tane 2'li seri (2*3.7v 2100mah) paralel olarak bağlanmış.
Yani toplam v=2*3.7v=7.4v toplam mah=4*2100mah=8400mah


not : Bütün lipo hücreler 3.7v'dir, farklı kapasitede olanları (mah) vardır.

Lipo piller uygun şekilde kullanılmazsa patlama riski taşımaktadır.
Güvenli bir şekilde kullanılırsa bu pilleri kullanmak güvenlidir.

Deşarj :
C derecesi :5000mah 20c bir lipo pil paketi 20*5000mah=100,000ma=100amp sunabilir.
Bu değerden daha yüksek bir akımla deşarj edilirse tehlikeli olabilmektedir.

şarj:
Lipo pilleri mutlaka bu piller için özel üretilmiş şarj aletleri ile şarj etmeliyiz.
Aksi davranışlar pile zarar verebilir ve patlamaya neden olabilir.
Yanmaya dayanıklı alan ya da ortamda şarj etmeliyiz.örneğin bir poşet-gazete üzerinde asla
şarj etmemeliyiz.
Herhangi bir kaza ya da çarpışmadan sonra lipo pillerinizi kontrol ediniz.pil paketi
zarar görmüşse kullanmayınız.
Pillerinizi şarj olmakta iken tekbaşına bırakmayınız.görme alanında olmasına dikkat ediniz.

Lipo pilleri tam kapasite şarj etmeden önce deşarj etme zorunluluğu yoktur.
Kullandığımız pili aracımızdan çıkardığımızda muhtemelen sıcak olacaktır.şarj etmeden
önce ortam sıcaklığına düşmesini beklemek gerekir.

şarj ederken 2 değişken olan akım ve volt'a dikkat etmeliyiz.
11,1v bir lipo pil 11,1 v ile şarj edilmelidir.
Verilen akım, 1c ölçüsünü geçmemelidir.yani, 5000mah 11,1v bir lipo pil,5amp ya da altı
bir amper ile şarj edilmelidir.0,77c (3,85amp) ile şarj etmenin pil ömrünü arttıracağı
söylenmektedir.

çoğu lipo şarj aleti lipo pilin voltajını otomatik olarak tespit eder yine de kontrol
etmekte fayda vardır.

Balancing :
ıdeal performans için lipo hücrelerinin 3,0 ile 4,2v arasında olması gerekmektedir.
Kullanımla birlikte örneğin bazı hücreler 3,8v bazıları 4,2v olabilmektedir.
Lipo şarj aletleri lipo pilin hücrelerine bakıp gerekli voltaj değerinde olup olmadıklarını
kontrol eder ve hücrelerinn aynı voltaj değerinde olmasını sağlar.

Saklama koşulları:
Her zaman serin yerde saklanmalıdır.asla rc aracınıza takılı olarak güneşli bir günde
arabanızın içinde bırakmayın.direkt güneş görmeyen bir yerde saklayın.
Bir şarj çantası güvenliğinizi sağlayabilir.

Lipo pilin avantajları:
Nicad ve nimh pillere göre yaklaşık 2 kat kapasiteyi yarısı kadar bir ağırlıkta sunmaları.
Kullanılmadıkları zaman güçlerinidaha uzun süre korurlar.
Nicad pillerde olduğu gibi pil hafızaları yoktur.tmamen bitmeden de full şarj yapılabilir.

Dezavantajları:
2-3yıl arası olan raf ömürleri diğer pillere göre kısadır.
Yüksek ısıya karşı fazlasıyla duyarlıdır.
Alçak ve yüksek voltaja fazlasıyla duyarlıdır.bunlara uymamak pile zarar verebilir.
Uygun bir şekilde saklanmazsa,şarj/deşarj edilmezse patlama riski vardır.

atambay
05-08-2010, 21:11
Helikopter bölümünden çaldım


Merhaba arkadaşlar, anlatımı detaylı yaptığımdan dolayı uzun görünüyor, bilgisayar kullanmaya alışkın biri 15 dakkada tüm aşamaları tamamlayabilecektir.

İki gündür internette E-Fly kumandamı Real Flight simülatörde nasıl kullanabilirim diye araştırıyordum, bende de çoğu kişide olduğu gibi, oyun içi kalibrasyon yaparken finish gri kalıyor, ve tıklanamadığından dolayı kumanda ayarlanamıyordu. Sonunda Real Flight'ı bütün kumandalarla çalıştırmanın yöntemini buldum.
Bulduğum çözüm henüz RF G5 için emülatör bulunmadığından Real Flight G5 ile kullanılamaz.

İnternette araştırırken PPJoy diye bir programa rastladım, çalışma tarzı daemon tools'a benziyor, ancak sanal cd rom değil de, sanal joystick yaratıyor :)
Program bir firmaya ait olmamasına rağmen sürücü yüklemek istiyor, ancak microsoft'tan lisans alamamış. Bu yüzden sürücü yüklerken bir ayar yapıp sürücü yüklemesini test mode'a geçirmek gerekiyor.
Programın üreticisinin blog sitesi: http://ppjoy.blogspot.com/

Direk olarak yüklemeye geçiyorum.

1) http://drop.io/ppjoy0846testrelease

Bu linkten programı indiriniz.

2) Administrative(yönetici) olarak command promt açmak gerekiyor. Windows 7 ve Vista için, başlat'a tıklayıp cmd yazıyoruz. Çıkan simgeye sağ tıklayıp "Yönetici olarak çalıştır"a tıklıyoruz.
Açılınca Command Promt'a yandaki kodu yazıyoruz "BCDEDIT -SET TESTSIGNING ON" (tırnak işaretleri olmadan) ve enter'a basıyoruz. Kabul edildi gibi bir mesaj çıkması lazım.

3) İndirdiğimiz programı yüklüyoruz. Windows sürücünün onaylanmadığını söyleyecektir, siz devam et'e tıklayın. Yüklemeyi tamamlayın.

4) Programın başlat menüsünde oluşturduğu kısayollardan, Başlat/PPJoy Joystick Driver/Configure Joysticks açıyoruz

5) Add..'e tıklayarak yeni sanal joystick ekliyoruz. (windows yeni donanim bulundu uyarısı verecektir.)

6) Configure Joysticks ekranında oluşan "PPJoy Virtual Joystick"'i seçerek Mapping..'e tıklıyoruz.

7) Çıkan pencerede sanırım iki seçeneği de seçebilirsiniz. Ama ben "Set a custom mapping for this controller" seçeneğini işaretledim. İleri'ye tıklıyoruz.

8) Açılan pencerede kendi ayarladığım şekilde buraya listeliyorum. (Deneme yanılmayla da kendiniz ayarlayabilirsiniz, benim ayarımı kullanmanız şart değil.)
____________________
Axes: 4

Buttons: 0

POV hats: 0

Axis 1: X Axis

Axis 2: Y Axis

Axis 3: X Rotation

Axis 4: Y Rotation
____________________

9) İleriye tıkladıktan sonra çıkan pencerede, ben hiçbir değişiklik yapmadım. Scan fonksiyonu bende çalışmadı, Deneyin, Scan çalışmazsa değişiklik yapmadan ileriyi tıklıyoruz,

10) Sonraki pencere benim 8). aşamada Buttons'u 0 olarak ayarladığımdan dolayı zaten bir değişiklik yapamıyorum. Son'a tıklıyoruz ve ayarı tamamlıyoruz.

11) Programın yüklendiği klasörü açıyoruz. Bende: C:\Program Files (x86)\PPJoy Joystick Driver

12) Burdan PPJoyJoy.exe uygulaması için masaüstü kısayolu oluşturmanızı öneririm, hep bu dosyayı kullanacaksınız sanal kumandanın çalışması için. Bu dosyayı açıyoruz.

13) Kendi ayarlarımın resmini yükledim, bu şekilde yaparsanız büyük ihtimalle sorun çıkarmayacaktır.


http://img412.imageshack.us/img412/4729/joystickayar.png (http://img412.imageshack.us/i/joystickayar.png/)


14) Joystick kalibre ayarlarını denetim masasından açıyoruz. (Windows 7 için: Denetim Masası\Donanım ve Ses\Aygıtlar ve Yazıcılar)

15) Kumanda ayarlarını seçiyoruz, Bilgisayarınıza takılı joystcik'lerin göründüğü bir pencere açabilmeniz lazım. (Win7 için: Oyun Kumandası ayarları.)

16) Oyun kumandalarını gördüğünüz listede, Gelişmiş..'e tıklıyoruz. Ve Tercih edilen aygıt olarak oluşturduğumuz PPJoy Virtual Joystick'i seçiyoruz.

17) Sonradan Listeden PPJoy Virtual Joystick'i seçip özelliklere giriyoruz, ve kumandayı kullanarak kalibre ediyoruz, Titreme gibi bir sorun olursa 8). aşamadaki X Axis Y Axis gibi ayarları Z Axis Z Rotation olarak değiştirip deneyebilirsiniz.

18) Arkada PPJoyJoy açık ve resimde yolladığım gibi ayarlı iken, emülatörü açıyoruz. (Ayarları her seferinde yapmak istemiyorsanız Save/Load kullanabilirsiniz.)

19) Emülatörün ayarını değiştirmedim. Resimdeki gibi ayarlı.

http://img689.imageshack.us/img689/3941/joystickayar2.png (http://img689.imageshack.us/i/joystickayar2.png/)

20) Launch The Game!!!'e tıklıyoruz. Ve oyun açılınca Controller olarak İnterlink (G2) seçiyoruz. Controller Calibration... seçip kalibre ediyor ve sonunda Finish'e basıyoruz. (Kumandanın her yönünün bir kanalı değiştirmesi lazım. Sorun olursa 8.)'i aşamadaki ayarları karıştırabilirsiniz.

21) Klavyenizin "2" tuşuna basarak görsel kumandayı açabilirsiniz. Bunu da kullanarak Channel Mapping ile Kumandanın kanallarını Yaw Pitch Roll gibi seçeneklere ayarlıyoruz.

Bu kadar arkadaşlar ;oleeea:, sorun varsa belirtiniz. Real Flight G4.5 ve emu 3.3 ile 64 bitlik windows7 yüklü bilgisayarda sorunsuz çalışıyor.

alpi7334
07-08-2010, 12:47
Metin Abi aylardır uğraşıp çözemediğim sıkıntıyı sizin helikoptercilerden (ç)alıntınızla 10 dakikada çözdüm :) Teşekkürler..

atambay
07-08-2010, 21:31
Memoties güzel bir iş çıkartmış sağolsun.

ACMaintenance
28-08-2010, 13:29
Kimsenin konu açıcağı yok bari bildiğim 3-5 değersiz bilgiyi yazıyım belki biri çıkarda yanlışsın der birşeyler öğreniriz :)



Planörü Umut arkadaşımız tasarlıyacağına göre kuyruğu o seçsin biz yardımcı olalım.
Kuyruk olarak birkaç seçenek var karşımızda T-tail, V-tail ,Conventional Tail, Cruciform tail,

Hepsine ufaktan değinelim konun gidişatına göre ayrıntıları tartışalım.Benimde çok vakıf olduğum bir konu değil.Eminimki herkeze faydalı olucak bende bir çok şey öğreneceğim. Ayrıca Uçak Mühendisi değilim Uçak Teknisyeniyim(Tamirci :) ) mutlaka yanlışlarım olabilir veya olucaktır... Tasarım uzun bir araştırma süreci gerektirir.Bakalım konunun sonunda nasıl bir şey çıkıcak.


V-Tail :Bu kuyruğu genelde tercihin sebebi hafifliktir.Az yüzeyle çok iş yapılır Dikey stablizer ve finin ağırlığı hanemize avantaj olarak yazılır.Az yüzey demek aynı zamanda daha az drag(sürtünme) demek. diye anlatılabilir…Bir bakıma doğrudur ama bir bakımada yanlıştır.Ağırlığı çok önemsiyorsak doğru olabilir.Bu kuyruk şekli göründüğü kadar masum değil birsürü kılı tüyü var.Normal kuyrukla aynı stabiliteyi verebilmesi için daha büyük yüzeylerin kullanılması gerekir.Hani nerde ağırlık avantajı hani nerde drag avantajı.İki stablizer arası açı 90 -120 derece arası üretim yapılır.Burada 2 yüzey arasındaki aerodinamik interferans potansiyeli önemli bir konudur.90 derecenin altında iki yüzey arasındaki aerodinamik interferans potansiyeli artar.
Bir uçakta dikey stablizera mı yoksa yatay stablizera mı daha çok ihtiyaç olduğuna kanat chord hattı değeri ve kanat açıklığı(span) değerine göre karar verilir. Planör gibi kanat açıklığı fazla olan bir modelde ,düzgün bir uçuş karakteristiği için zaten yüksek longitudenal (boyuna eksen) kararlılığına sahip olunduğundan dolayı yatay stablizerdan daha çok dikey stablizera ihtiyaç vardır. Buda V- tail prensibinde daha çok kuyruk açısı anlamına gelir.Her ne olursa olsun kimse iyi tasarlanmış bir V tail ın Conventional veya T tail a göre daha az stabil veya daha az control karakteristiğine sahip olduğunu savunamaz.

http://img839.imageshack.us/img839/6739/3631850404bf6c2f9a49.jpg (http://img839.imageshack.us/my.php?image=3631850404bf6c2f9a49.jpg)

Cruciform tail:Conventional tail olarak düşünülebilir.Tek farkı kuyruğu motorlardan mümkün olabildiğince uzak tutarak interferance dragtan kaçınmaktır.

http://img835.imageshack.us/img835/935/jetstream31.jpg (http://img835.imageshack.us/my.php?image=jetstream31.jpg)



T-tail : Yüksek hücüm açılarında daha iyi rudder karakteristiği sağlar.Ancak düz uçuşta daha etkili elevatör controlü sağlar hücum açısı arttıkça bu etkinin fazlalık oranı ruddera geçer.Yüksek hızlarda longitudinal (boyuna) pitch kararlılığı sağlar.Deep Stall durumu meydana gelme olasılığı çok yüksektir.Bu durumda stablizerın etkisi kaybolmuş olur(istenen bir durum değildir)

http://img826.imageshack.us/img826/4686/ttail.jpg (http://img826.imageshack.us/my.php?image=ttail.jpg)

Deep Stall veya Super Stall
http://img838.imageshack.us/img838/1142/deepstall.jpg (http://img838.imageshack.us/my.php?image=deepstall.jpg)


Son olarak Conventional Tail a değinirsek.Genelde motoru burunda yada kanatta olan uçaklarda conventional tail kullanılır.Sebebi kuyruğa yine daha düzgün ve kesintisiz hava akımı iletmek.

http://img26.imageshack.us/img26/5205/pitglider.jpg (http://img26.imageshack.us/my.php?image=pitglider.jpg)
Ben tasarımda Conventional yada V-tail kullanılmasından yanayım

eryıldırım
01-11-2010, 18:29
Herkese merhaba.
Silikon hortum seçiminde faydalı olabileceğini düşündüğüm bazı noktalardan bahsetmek istiyorum.
Silikon hortum seçerken 2 parametremiz var. Hortumun iç çapı ve duvar kalınlığı. Pratikte bu seçimi nasıl yapacağımıza geçmeden önce akışkanlar dinamiği ile ilgili teorik bilgileri hatırlamakta fayda var.

İçinden bir sıvı akan bir tüpün giriş ve çıkışları arasındaki basınç farkı Poisseuille formulü ile hesaplanır. Diğer bir deyişle tüpün belirli bir sıvı akışına (debisine) gösterdiği dirençtir.
DP= 8mLQ/pr⁴

m= akışkanın viskozitesi
L= tüpün boyu
Q= debi ( akan sıvı volümü)
r = tüpün yarıçapı

Ortaya çıkan basınç farkı, sıvının debisi ile doğru orantılıdır. Yani sıvı akışı çok büyükse basınç farkı ( tüpün gösterdiği direnç) o oranda fazla olacaktır. Debi küçükse tüpün gösterdiği dirençde küçük olacaktır. Yani küçük bir motor kulalnıyorsak, yakıt gereksinmesi daha az olacak ve silikon tüpten dolayı oluşacak basınç düşümüde az olacaktır. 0.60 – 0.90 lık bir motora kadar, yakıt akışı az olacağından, iç lümeni dar olan hortumlar yakıt akışına fazla bir problem oluşturmayacaktır. Motor büyüdükçe veya yakıt sarfiyatı arttıkça dar tüplerde oluşan direnç artacağından, daha geniş lümenli tüpleri kullanmak gerekecektir. Tüpün iç yarı çapı , sıvı akışına gösterdiği dirençte çok önemli bir parametredir. Dördüncü kuvveti ile ters orantılı olduğundan , çok küçük bir lümen artışı, çok ciddi bir direnç azalışına neden olur.

Şayet farklı kalınlıkrardaki bir kaç tüpü peşpeşe bağlarsak, giriş ve çıkışlardaki basınç değişimi, herbir tüp parçasında oluşan basınç düşüşlerinin toplamına eşittir. Böyle bir sistemde daha kalın tüp parçası daha az direnç göstererek, toplam direncide küçültür. Depoda bakır tüplerden sonra daha geniş bir silikon tüp kullanmak, toplam tüp direncini daha düşük bir düzeyde tutacaktır. Bu durum motor girişlerindeki nipple lümenleri içinde geçerlidir.

Kullanılacak tüpün boyuda çok önemlidir. Deponun CG (ağırlık merkezi) üzerinde olduğu bir F3A modelinde 40 – 50 cm boyunda tüpe ihtiyaç vardır. Böyle bir durumda tüpün akışa göstereceği direnç daha fazla olacaktır.

Gereğinden dar bir tüp kullanıyor yada yakıt iletiminde kısmi bir tıkanıklık varsa ( kirli yakıt filtresi, vs) ne olur ?

Normal şartlarda ayarlanmış bir motorda, yakıt girişindeki iğnedeki direnç ( darlık ) , yakıt tüpüne göre çok büyüktür. Yakıt iletiminde bir problem olduğunda, yerde, tam gazda iğneyi biraz daha açarak ( yarım tur, bir tur ), motor için gerekli yakıtı sağlıyabiliriz. Uçuş sırasında motor devri %10-15 daha artacağına göre, yakıt akışı daha da atracak dolayısıyla tüpte oluşan basınç düşümüde daha fazlalaşacaktır. Bu durumda motorun fakir kalmaması için iğneyi daha da açmak gerekecektir.(pylon modellerinde önemli bir sorun) Bu ayarlardan sonra motor rölantide zengin kalıp bir süre sonra duracaktır. Bu durumu karbüratör, rölanti ayarı ile düzeltebilsek bile, diğer devirlerdeki ( ¼, ½ gaz) throttle – motor cevabı değişecektir.

Şimdi bu bilgileri pratikte kullanmaya çalışalım:

Şayet küçük bir motor kullanıyor (0.90 a kadar) ve deponuz motorun hemen arkasında yeralıyorsa, standart (medium size) bir tüp – lümeni 2.3 mm olan yeterlidir. Daha büyük motorlarda veya yakıt sarfiyatı yüksek motorlarda ( 0.40 jett q-500 motorum 20.000 rpm de dakikada 90 cc yakıt harcıyor) 3 mm lümenli silikon hortum kullanmak gerekir. (nipple veya tank çıkışları daha dar olsa bile)

Pompalı bir motor kullanıyorsak, depoyu daha arkaya yerleştirmek mümkündür. Bu durumda silikon hortum boyu uzayacağından, geniş lümenli hortum kullanmak daha uygundur. Depo 40-50 cm geride kalırsa (F3A modellerinde), dik tırmanışda pompanın emme gücü nedeniyle silikon tüp kollabe ( iki duvarı yapışıp tıkanma) olmaya başlar. Bu negatif basınca tüp duvarı dayanmalıdır. Bunun için kalın duvarlı hortumlar kullanılmalıdır. Ayrıca pompa çıkışındaki hortumunda basınca dayanabilmesi için kalın duvarlı olması gereklidir. YS motorlarımda, YS nin ürettiği kalın duvarlı hortumları kullanıyorum. Ancak pompa regülatörü probleminde bu hortumuda patlattığımı söylemek isterim.

Ekzost – depo arasındaki hortum lümeni, gaz akışkanlığının çok yüksek olması nedeniyle çok önemli değildir. Pozitif basınç içerdiğinden kollabs sorunuda yoktur ve ince duvarlı olabilir.

emo23
26-11-2010, 12:26
Hobby King 2.4Ghz 6Ch Tx & Rx V2 Bind Islemi

http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/catalog/HK-6X-TX.jpg


Ekteki dosyaya göre sıra ile ;
1- bind kablosunu takın batarya portuna takın
2-Alıcıya güç verin (kırmızı yanıp sönmeye başlayacak.)
3- vericinizi bind tuşuna basarak açın,bind işlemi bitene kadar bekleyin (yaklaşık 10 sn sürecek ve ışık yanıp sönmeyi bırakacak)
4-vericideki bind butonunu bırakın
5-alıcıdaki bind kablosunu çıkarın
6- alıcıdaki gücü ayırın.

Tekrar bir deneyin.Zaman zaman alıcı veya vericide bu tür problemler olabiliyor.
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uploads/52168423X33457X41.doc

emo23
11-12-2010, 10:20
Float (Deniz İniş Takımı) Montaj Tiyoları



Bu float olayında çok fazla bir kriter yok. Birincisi float uzunluğu gövde boyunun%70-80'i arası olması gerekiyor deniyor. 2. si float ile gövde arasında 1-3 derece bir pozitif açı, yani floatlar suda iken uçak burnu çok az yukarı bakıcak şekilde olmalı. Son olarakda floatların genelde bir basamak şeklinde bir seviye farkı oluyor. Bu basamak uçağın ağırlık merkezinden çok az geride konumlanmalı diyorlar.

Joker73
30-12-2010, 23:03
Kumandasını sevip te illa lipo kullanmak isteyenler basitçe pile 7809 (9V regülatör) veya 7810 (10V) bağlatabilirler.
Lipo'lar kaç volt olursa olsun , regüle voltajının altına düşmedikçe uygun voltaj (9 veya 10 seçime göre) ve 1A çıkış vereceklerdir.

http://img716.imageshack.us/img716/4929/lipo.jpg

Tamer Öztürk
04-01-2011, 21:41
UBEC (Ultimate Battery eliminating circuit)
UBEC Nedir?
UBEC ve BEC RC modeldeki elektronik parçalarının (reciver, servo, gyro) ihtiyacı olan gerilim ve akımı sağlar. UBEC anahtarlı düzenleyici (switching regulator) olarak çalışırken BEC doğrusal düzenleyici ( linear regulator) olarak görev yapar. Bu çalışma farklılığından dolayı UBEC, BEC’e göre daha verimli çalışmaktadır. Bu durum UBEC’in BEC’ e göre pilden daha az güç harcaması anlamına gelir. BEC girişindeki voltajı çıkışta istenen voltaja çevirmek için aradaki farkı ısıya çevirir. Çok güç ihtiyacı olduğu durumlarda çok ısınır. Bu nedenle genelde soğutucu ile birlikte kullanılır. Bu durumu anlayabilmek için bir örnek ile farkı inceleyelim.

11.1 Voltluk bir pilimiz olduğunu ve elektronik parçalarımız için 5V, 1A e ihtiyacımız olduğunu döşenelim. Bu durumda BEC çıkışta ihtiyaç olan 5V x 1A = 5Watt güç için pilden 1A x 11.1V = 11.1 W güç çeker. Aradaki 11.1 – 5 = 6.1 W güç ısıya dönüştürülür.

Aynı durum UBEC için şöyledir. Çıkışta ihtiyaç olan güç 5V x 1A = 5Watt güç için pilden 0,38 A (yapılan ölçümlerle tespit edilmiştir) akım çektiği gözlenmiştir. Bu durumda pilden 0,38A x 11.1V = 5.6W güç çekilmektedir.

Özellikle elektronik devrelerin çok akım çektiği durumlarda BEC bu akımı vermekte güçlük çekebilir. Bu nedenle UBEC kullanılması yararlıdır.
http://www.helipilotu.com/images/helikopter/ubec1.jpg

kerem54
12-02-2011, 15:17
Biliyorum sorduğum soru saçma ancak kafama takılmış ve şu an en merak ettiğim konu.Yeni konu açarak forumda kirliliğe sebebiyet vermemek açısından sorumu burada sormaya karar verdim.Diyelim ki Futaba marka kumandamız var.Ona illa Futaba marka servo,esc,motor ve pil mi takacağız ? Yoksa Hobbyking marka pil,Art-tech marka servo,Hobbyking marka motor ve ya esc kullanabilir miyiz ?

PATO
12-02-2011, 15:54
Biliyorum sorduğum soru saçma ancak kafama takılmış ve şu an en merak ettiğim konu.Yeni konu açarak forumda kirliliğe sebebiyet vermemek açısından sorumu burada sormaya karar verdim.Diyelim ki Futaba marka kumandamız var.Ona illa Futaba marka servo,esc,motor ve pil mi takacağız ? Yoksa Hobbyking marka pil,Art-tech marka servo,Hobbyking marka motor ve ya esc kullanabilir miyiz ?
Aynı marka kullanmak zorunda değilsin Kerem. Sadece kumanda ile alıcının uyumlu olması şartı var.

kerem54
12-02-2011, 17:53
Gürman Abi çok teşekkür ederim.

emo23
29-03-2011, 13:24
Öğütler 1........



Değerli modelciler bazı uçuş günlerinde görüyoruz ki bazı modelci arkadaşlar başlarında bilen birisi olmadığında bir türlü motorlarına ayar yapıp uçuş gerçekleştiremiyorlar.
Bu konuda nacizane bir kaç kelam etmek lazım ki modelciler sahada eli boş dönmesinler.
Modelcilik , sadece uçuş yapmak değil, modeli kontrol etmek, taşırken dikkatli olmak, uçarken dikkatli olmak, A'dan Z'ye herşeyi dikkatlice yapmaktır.Sonra kırım yaşanması kaçınılmaz olur.

Yeni aldığınız motorunuz birkaç ay sonra performansını düşürmeye başladı ve sizde yüksek hız iğnesini biraz daha kısmaya başladınız.Bu durum bir süre daha böyle devam etti. Ancak motorunuz artık yeter dedi ve sizin istediğiniz performansı vermez oldu.Pervaneyi küçülttünüz, buji değiştirdiniz,yakıtı değiştirdiniz,karbüratörü temizlediniz,vesaire,vesaire ancak nafile.Motorunuz ömrünü doldurdu.
Pekala neden kısa sürede motorunuz elden çıktı?

Bunun birçok nedeni var.Burada kısaca bu sebeplerden bahsedeceğim.Öncelikle motorunuzun öldüren üç büyük düşman vardır.Bunlar yüksek ısı, sürtünme ve yabancı madde hasarıdır.Ancak bu üç düşmanı hazırlayan sebepler vardır.Bunlar:

- Motorun kendisi
- Yakıt
- Pervane
- Buji
- Motorun uçak üzerindeki yeri
- Eksoz
- Spinner
- Motor yatağı
- Motor ayarları
- Uçuş şartları ve pilotun alışkanlıkları
- Motora yapılan bakımlar
- Rodaj
- Kaza sonrası motorun bakımıdır.
Şimdi tek tek bu konuları ele alalım.

1. Motorun kendisi:
Diyeceksiniz ki motorun kendisi ömrünü nasıl azaltır.Bunu güzel bir atasözümüz kısaca açıklıyor. Motorların fiyatlarına bakarsanız farklı farklıdır.Neden farklı farklı ? Her firma farklı kalitede malzeme,farklı üretim tekniği ve teknolojisi ,farklı üretim teçhizatı kullandığı,farklı kalite anlayışı olduğu için üretilen motorların ömürleri de birbirine göre farklı olmaktadır.Hatta bazı firmalar ürettikleri parçaları sıkı bir elemeden geçirerek en kusursuz parçaları seçip özel seri olarak piyasaya sürmektedirler.Dolayısı ile motorların ömürleri de farklı olmaktadır.

2.Yakıt:
Kullandığınız yakıtın kalitesi,içindeki yağ ve nitro oranı,yakıtınızın temizliği motorunuzun ömrünü direkt olarak etkiler.Kalitesiz bir yakıt yandığında daha az enerji ortaya çıkaracaktır.Buda motorunuzun performansını azaltacaktır.Dolayısı ile iğneyi biraz daha kısmak zorunda kalacaksınız.Buda motora giden yağ miktarını azaltacak ve motorda sürtünme artacak,sürtünme ise ısıyı arttıracak ve motorunuzun ömrü yavaş yavaş azalacaktır. Ayrıca gereğinden fazla nitro ise motorun iç ısısını arttırarak motorunuzun ömrünü azaltacaktır.Gereğinden az yağ olur ise yağlama azalacağı için aşınma fazla olacaktır.
Günümüzde hemen hemen bütün modelciler yakıtı motora göndermek için yakıt pompası yerine eksoz gazının basıncını kullanarak yakıt deposunu tazyikleyip yakıtı motora göndermektedir.Ancak motor içersinde yakıt yandığında geriye bir miktar yakıt ve yağ kalmaktadır.Bu kalan yakıt ve yağ asidik özelliğe sahiptir.Ayrıca azda olsa metal parçacıkları ihtiva eder.Bizde yakıt tankını tazyiklemek için eksoz basıncını kullandığımızdan bu bir miktar asidik yağ ve yakıt tekrar depoya geri giderek temiz yakıta karışmaktadır.Bu asidik yağ ve yakıt özellikle motor bilyalarında korozyona sebep olmaktadır.Korozyonlanan bilya ise hem sürtünme yaptığı için motor performansını azaltır hem de titreşime sebep olarak motorunuzun ömrünü azaltır.Bu arada şuna da dikkat edin.Her uçuştan sonra yakıtımızı tekrar geriye yakıt tankımıza boşaltırız.Bu arada eksozdan uçağın deposuna gelen asidik özelliğe sahip yakıt ve yağ,uçağın deposundan yakıt tankımıza geçer.Böylece yakıt tankımızda kirlenmeye başlar.İşte bu yüzden bir-iki hafta sonra yeni yakıtınızın renginin kararmaya başladığını görürsünüz.Bunu engellemek için iki ayrı yakıt tankı kullanın .Birincisi temiz yakıt tankınız,ikincisi ise kullanılmış yakıt tankınız olsun.Uçuşunuz bittikten sonra motordan boşaltacağınız yakıtı kullanılmış yakıt tankına boşaltın.Temiz yakıtla karıştırmayın.Bir sonraki hafta ilk önce kullanılmış yakıt tankındaki yakıtı motora ekleyin ve üzerine temiz yakıt tankından yakıt ilave edin.Böylelikle yakıtınızın kirlenmesini minimuma indirmiş olursunuz.
Yakıt deponuzun ağzını açık bırakmayın.Bu yakıtınızın içindeki nitro ve metil alkolün uçmasına sebep olur.Ayrıca yakıtınızın ana maddesi olan metil alkol havadaki rutubeti sünger gibi çeker.Böylece yakıtınıza su karışmış olur.Buda motorunuzda korozyona sebep olur.
Son olarak da hem yakıt deponuzda hem de uçak üzerinde yakıt filtresi kullanın.Bu filtreler motora giden yakıttaki pislikleri tutacağından hem istenmeyen anlarda motorun iğnesini tıkayarak motorun durmasını engeller hem de yakıt sisteminde yakıt akışını kısıtlayarak özellikle burun yukarı uçuşlarda motorun fakir çalışmasını engeller.

3.Pervane:
Bazı modelciler özellikle motorları yeni iken daha fazla hız ve performans elde etmek için motorlarına daha büyük çaplı ve adımlı pervaneler takmaktadırlar.Her pervane çapının ve adımının arttırılışı motora ekstra yük getirmektedir.Bunun sonucu olarak iğne biraz daha kısılmakta ve motora giden yağ azalmaktadır.Buda motorun ömrünü azaltmaktadır.Bu yüzden gereğinden fazla büyüklükte pervane kullanılmamalıdır.bunun tam tersi olarak da gereğinden küçük pervanede motorun dizayn edilen devrinden fazla dönmesini sağlayacağı için motor aşırı ısınır ve sürtünme artarak motorun ömrü azalır.Ayrıca pervanenizin balansı mutlaka yapılmış olmalı.Eğer pervaneniz balans yapıyorsa mutlaka değiştirin.Bu balans bir süre sonra motor bilya ve yataklarının aşınmasına,motor ve uçak üzerindeki tüm bağlantı noktalarının gevşemesine sebep olur.

4.Buji:
Uygun olmayan buji kullanımı motor devrini düşünür.Motor performansını arttırmak içinde iğne kısılır.Buda yağlamayı azaltarak motorun ömrünü azaltır.Ayrıca gereğinden daha sıcak buji kullanımı da motorun sıcak çalışmasına sebep olur ve ömrünü azaltır.

5.Motorun uçak üzerindeki yeri:
Motoru uçağa istediğiniz gibi takabilirsiniz.Ancak dikkat etmeniz gereken husus motorun soğuması için yeterli hava akımının sağlanmasıdır.Özellikle kapalı cowl içinde kalan motorların soğutulması problemdir.Eğer motorunuzu yeterince soğutamazsanız aşınma fazla olacağından motorunuzun ömrü azalır.Ancak bir çok modelde üretici firma motorun model üzerinde en uygun yeri belirlemiştir.

6.Eksoz:
Bazı modelciler motorlarına farklı marka motorların eksozlarını takmaktadırlar.Yada scale modellerde cowl içinde kalan özel eksozlar kullanmaktadırlar.Bu yüzde yüz yanlış değildir.Ancak burada dikkat edilmesi gereken konu kullanılan eksozun eksoz gazını tamamiyle dışarı atabilmesidir.Eğer eksoz motordan çıkan gazları tamamiyle dışarı atamazsa bu gazlar motor üzeride geri basınç oluşturarak hem motorun performansını düşürür hemde motorun daha sıcak çalışmasına sebep olur.Buda motorun ömrünü azaltır.Ayrıca eksoz tazyiği karbüratöre yakıt göndermede yetersiz kalırsa yüksek hızda,özellikle burun yukarı uçuşlarda yakıt akışı azalarak motorunuz fakir çalışır.Buda motorunuzun ömrünü azaltır.

7.Spinner:
Spinnerleriniz kaliteli ve mutlaka balansı yapılmış olmalı.Eğer spinneriniz balans yapıyorsa mutlaka değiştirin.Bu balans bir süre sonra motor bilya ve yataklarının aşınmasına,motor ve uçak üzerindeki tüm bağlantı noktalarının gevşemesine sebep olur.

8.Motor yatağı:
Kullandığınız motor yatağı motorunuza uygun büyüklükte ve güçte olmalıdır.Eğer motor yatağı zayıf kalıyorsa bu motora titreşim yaptırır.Buda motorunuzun ömrünü azaltır.

9.Motor ayarları:
İki zamanlı motorlarda motor ayarına karbüratör ayarları dışında müdahale edemezsiniz.Ancak dört zamanlı motorlarda zamanlama ayarı ve süpap ayarlarının tam olması gerekir.Eğer bunlar yanlış ise motorunuz ya hararetli çalışır yada performansı düşük olur.Hararetli çalışırsa aşınma fazla olur ve motor ömrü azalır.Performansı düşükse iğneyi gereğinden fazla kısarsınız buda aşınmaya sebep verir.Ayrıca her iki tip motorda da yüksek hız iğnesini çok kısmak motorun fakir çalışmasına sebep vererek ömrünü azaltır.

10:Uçuş şartları ve pilotun alışkanlıkları:
Çok sıcak havalarda uçmak,sürekli yüksek süratlerde uçmak,tozlu ortamlarda uçmak hep motorunuzun ömrünü azaltır.Ayrıca uçağın büyüklüğüne uygun olmayan motor seçimi de motorun ömrünü azaltır.Örneğin 46 lık iki motorundan birisinin 3 Kğ´lık bir uçağa takıldığını diğerinin de aynı özelliklere sahip 4 Kğ´lık uçağa takıldığını düşünelim. 4 Kğ´lık uçağa takılan motorun ömrü daha kısa olacaktır.Çünkü ağır uçağın iniş,kalkış ve uçuş sürati daha fazla olacaktır.Bunu sağlamak için motor daha devirli çalışmak zorundadır.Bu yüzden ömrü daha kısa olacaktır.Buna ilaveten her kazanızdan sonra tamir sebebiyle uçağınızın ağırlığı başlangıca göre artacaktır.Buda motorun üzerine ekstra yük getirecektir.Her 1 gramlık artış motorunuzun ömründen çalacaktır.Ayrıca bazı pilotlar uçaklarını fazla koşturmadan kaldırmaktadırlar.Özellikle uçağınızı tutup motorunuzu tam devirde çalıştırırken serbest bıraktığınızda depodaki yakıtın hızı başlangıçta sıfırdır.Uçak süratlendikçe yakıtın hızı da artarak uçağın hızına erişir.Ancak başlangıçta yakıtın hızı sıfır olduğu ve sizinde uçağınızı bıraktığınızda hızla ileriye fırladığında yakıt uçağın gerisine doğru hareket etmek ister.(Arabada birden hızlandığınızda koltuğa yapıştığınız gibi)Buda motorun tam gazda fakir kalmasına sebep olur.Eğer iğneniz fazla kısık ise bu etki daha fazla olur.Hatta bazı motorlar kalkış sırasında yada irtifa almaya başladığınızda bu yüzden durur.Birde pilot yeterince hızlanmadan yüksek açı ile tırmanmaya başlarsa motor iyice fakir kalır.Motorunuz belki durmayabilir.Ancak yavaş yavaş ömründen kaybeder.Kötü bir alışkanlık.Motorunuzu sevmiyorsanız devam edin.
Kalktığınız pist taşlı ve kumlu ise her uçuştan sonra motorunuzu temizlik yönünden kontrol edin.

11.Motora yapılması gereken bakımlar:
Uçuş sırasında bir miktar yakıt ve yağ karbüratörden,hortumlardan,contalardan sızarak motorunuzun ve eksozunuzun üzerine yapışır.Zamanla kuruyarak sert ve siyah bir tabaka oluşturur.Bu tabakada motorun soğumasını engelleyerek sıcak çalışmasına sebep olur.Sıcak çalışmada aşırı aşınmaya sebep olarak motorunuzun ömrünü azaltır.Bu birikimin engellenmesi için öncelikle kaçakları giderin.Sonra her uçuştan sonra motorunuzu silin.Eğer yinede birikim oluyorsa belirli aralıklarla temizleyin.
Uçuş bitiminde depo içersinde yakıt bırakmayın. Yakıtı geri boşaltın.depoda kalan yakıt havadaki rutubeti emer.Buda motorda korozyona sebep olur. Ayrıca yakıt boşalttıktan sonra motorunuzu tekrar çalıştırın.Bu motorun içinde kalan yakıtı temizler. Eğer motor içinde yakıt kalırsa bu yakıt havadaki rutubeti emerek korozyona sebep olur.
Uçuş bitiminden sonra bir miktar yağı eksozdan içeri ve karbüratörden içeri damlatarak motoru yağlayın. Pervaneyi elinizle birkaç tur çevirerek yağın motorun içine girmesini sağlayın.
Uçuşa başlamadan önce motor üzerinde,özellikle karbüratör hava girişinde herhangi bir küçük kum, toprak, iplik, saman, ot parçası vb. malzeme olmamasına dikkat edin. Eğer bu tür malzemeler motor içine girecek olursa yumuşak olsalar bile çok hassas olan piston ve gömlek yüzeyinde çizikler oluşturabilir. Uçuş aralarında ve uçuş bitiminde de bu kontrolü yapın.
Eğer motorunuzu komple dağıtıp yeniden toplamanız gerekiyorsa pistonu gömlekten çıkarmamaya ve pistonu gömlek içinde çevirmemeye çalışın. Eğer pistonu gömlekten çıkarmanız gerekiyorsa mutlaka bir işaret koyarak söktüğünüz gibi takın. EĞER BUNU YAPMAZSANIZ BİR-İKİ UÇUŞTAN SONRA MOTORUNUZU ÇÖPE ATMAK ZORUNDA KALIRSINIZ. Neden ? Piston ve gömlek imalat sırasında CNC tezgahlarda çok hassas tolerans oranları ile dairesel olarak işlenir. Piston ve gömlek arasında çok az bir boşluk vardır. Özellikle sekmansız motorlarda. Siz motorunuzu rodaj yapıp uçmaya başladığınızda piston gömlek üzerinde kendine bir yuva açar. Herkes pistonun ve gömleğin yuvarlak olarak aşındığını sanır. Oysa piston ve gömlek yumurta biçiminde aşınır. Çünkü yanma zamanı sırasında pistonu aşağı iten kuvvet sıkıştırma zamanında pistonu yukarı iten kuvvetten çok daha fazladır. Bu yüzden piston ve gömleğin bir yüzeyi fazla bir yüzeyi daha az aşınır.Teknikte çok aşınan yüzeye büyük dayanma yüzeyi,az aşınan yüzeye küçük dayanma yüzeyi denir. Ayrıca eksoz portu bölgesinde sıcaklık daha fazla olduğundan pistonun bu eksoz portu tarafında olan yüzeyi daha fazla aşınır. Eğer siz pistonu gömlekten çıkardığınızda 180 derece ters çevirip takarsanız pistonun çok aşınmış tarafı ve gömleğin az aşınmış tarafına, pistonun az aşınmış tarafı gömleğin çok aşınmış tarafına denk gelir. Birde motoru böyle çalıştırırsanız bir iki uçuş sonunda pistonunuz ve gömleğiniz iyice aşınacağı için motorunuz elden çıkar. Eğer motorunuz sekmanlı ise sekmanı sökerseniz onu da ters takmamaya dikkat edin.

12.Rodaj:
Rodaj sırasında yapılacak hatalar motorun ömrünü baştan kısaltmaktadır. Bu yüzden motor rodajına çok dikkat edilmelidir. Yapılacak en büyük hata yüksek hız iğnesinin fazla kısılmasıdır. Daha sonrada ilk birkaç uçuşta motorun aşırı zorlanmasıdır. Bü yüzden ilk uçuşlarda motora fazla yüklenilmemeli aşırı dikey çıkışlar ve süratten kaçınılmalıdır.

13.Kaza sonrası motor bakımı:
Öncelikle bir kazadan sonra motor gözle kontrol edilmelidir. Dış yüzeyinde toz, toprak, taş vb parçalar olmamalıdır. Kontrol amaçlı motor mili kesinlikle çevrilmemelidir. Çünkü karbüratörden içeri girebilecek bir küçük taş parçası yada çarpma sırasında motor içinden kopabilecek bir metal parçası piston ve gömleği çizebilir. Bunun için motorun içi açılarak tamamen temizlemeden kesinlikle milini çevirmeyin. Krank milinde eğrilik olup olmadığını gözle, mümkünse kompratörle kontrol edin. Krank milinde olan eğrilik motorda balans sorunu yaratacaktır. Bilyaları kontrol edin. Düşme esnasında özellikle sert zeminlerde bilyalar hasarlanır ve boşluk yaparlar. Buda motorda balansa sebep olur. Mümkünse bilyaları değiştirin. Bujinizi söküp kontrol edin. Darbe sırasında sıcak buji flamanı koparak silindirin içine düşebiliyor. Eğer motorunuz havada durmuş ve siz pist yerine araziye iniş yapmışsanız motorunuzun etrafını özellikle karbüratör hava girişini temizlik yönünden kontrol edin.

Hurafe 1
Bunların ilki, çok kimse tarafından inanılan, ve aslında cesur ve yeni bir modelciyi en kötü şekilde hayal kırıklığına uğratan bir tanesidir. Tabii ki kesinlikle mümkün olmayan ´Bu marka motorlar rölanti ayarı fabrikada yapılmış olarak gelirler, bu bana yeter´ şeklinde olanıdır. Kutunun üzerindeki etiket de dese, pahalı bir mekanizma da olsa, bu şiirsi söylem hiçbir zaman gerçek olamaz. Dünyanın en iyisi bile olsa, hiçbir üretici sizin yakıt ve buji seçiminize, havadaki neme, pervane yüküne, veya karışım ayarlarına etkisi olan diğer etkenlere göre fabrika ayarı yapamaz. Evet, fabrika bir dereceye kadar rölanti ve ana iğne ayarlarını yapabilir ama bu geniş bir alandaki herhangi bir yer olabilir. Hepsi bu. Yani, motoru modelinize monte ettikten sonra kendi payınıza düşeni yapmak zorundasınız. En kötü senaryoya göre ise, her iki iğnede beklenenin çok dışında olabilir. Bunun nedeni fabrikada imalat hattındaki değişiklikler veya model mağazasında anlatırken müşteriyi ikna etmek için mekanik kısımlarla oynamak olabilir.

Hurafe 2
Bir sonraki yalnış inanış ise, ´Rölanti zaten ayarlı, yıllar önce yapmıştım.´ şeklindedir. Bunun anlamı, taş devrinde bir ayar yapılmıştı ve o zamandan beri de hep doğruydu, bir daha dokunmak gerektiğini sanmıyorum´dur. Ortalığı kırıp dökmezsiniz (herzaman değil tabii), hadi ayarlamayı bir deneyin. Eğer doğru dürüst yapamazsaniz ne kaybedersiniz. Her zaman eski yerine getirebilirsiniz.

Aynı temaları işleyen pek çok çeşit var. Ayarların en önemlisi, şu rölanti karışım ayarı Motor bir bütün olarak göz önüne alınırsa, bilinen adı ile rölanti iğnesi, veya hava sızdırmalı tip karbüratörlerde, rölanti sızdırma vidası, motorunuzun nasıl performans göstereceğine düşünebileceğinizden de fazla etki eder. Eğer gazı, bazı pilotların tercih ettiği gibi bir açma kapama anahtarı değilde oransal bir kontrol aracı olarak algılarsanız, elbette çok daha fazlası Eğer basitçe gaz kolunu kalkışta sona dayayıp depo kuruyana kadar da öyle bırakmaktan suçluysanız, bunların çoğu sizin için lüzumsuz bilgi olacaktır. Belki kendinize hız (pylon) yarışlarında bir gelecek düşünebilirsiniz.

Ayar Yapma
Tamam, yeterli teori ile motorumuzu modelimize yerleştirdik. Peki en yüksek performansı nasıl alacağız? Ve özellikle, esas hedefimiz olan güvenilirlik için ayarı nasıl yapacağız? Güvenilir ve sürekli performans, motorun vereceği salt son gücüne ulaşmaktan çok daha ileri bir öneme sahiptir. Yani pratikte motoru, hem neredeyse tamamen boş hemde dolu bir depo ile çalışabilecek şekilde ayarlamak gerekir.Ve deneyimsiz kimselerin sıklıkla düştükleri hata da budur.

Ne Ne yapar?
Bir süredir motorla uğraşan kimseler için bu gayet açık bir şey olabilir ama bana en çok sorulan sorulardan biridir . Asıl iğne (main needle), yakıt akışını karbüratörün yalnızca sonuna kadar açık olduğu durumda ayarlar. Bu cümleyi tekrar okuyun ve anlamını iyice sindirin. Asıl iğne, yakıt akışını karbüratörün YALNIZCA SONUNA KADAR AÇIK olduğu durumda ayarlar. Ve evet, bütün diğerlerine etki eder. Hava sızdırma vidası veya ikinci iğne, ana iğnenin ayarı ile etkileşir ve artan veya azalan sonuçlar doğurur. Ancak ana iğne ayarının yapılması sırasında gaz çubuğunun tek konumu sona dayanmış olmasıdır.

Motorunuzu ayarlamaya çalışmayı düşünmeden bile önce karbüratörün hava girişine bir göz atın ve gaz çubuğu en sona dayalı iken venturinin tam açık olduğundan emin olun. Arkasından gazı kapayın ve, trim motor stop konumunda iken, silindirin hava giriş yolunu tamamen kesmesini sağlayın. Bunları yaptıktan sonra gaz çubuğunu orta konuma getirin. Arkasından venturiye baktığınızda göreceğiniz şey gaz silidirinin yarı açık olduğudur. YALNIŞ Tabii ki yarım gaz yarı yoldur değilmi? Pek sayılmaz. Çünkü hedefimiz, çubuğun yarıya kadar olan hereketi ile motorun en üst hızının aşağı yukarı yarısına gelmektir. Eğer bir takometre ile devirini ölçerseniz, motorun yarı hıza karbüratör hareketinin yarısından çok daha önce ulaştığının çabucak farkına varırsınız. Gaz kolunu ve servo diskini hareket ettirip düzgün doğrusal bir sonuca ulaşmak için biraz zaman harcamaya değer. Bunun için aşırı titizlik göstermenize gerek yok, ama ideal duruma ulaşmak için de bunu bir sorun olarak kabul ederseniz uçuşlarınız çok daha zevkli geçecektir.


Artık kumandamızla uyumlu hareket eden bir karbüratör silindirimiz ve, yapılabilecek herşeyi yapılmış, yani R/K ayarları optimuma getirilmiş bir motorumuz var. Rölanti ayarı için bu aşamada yapılabilecek şey, eğer gerek varsa, motoru tamamen kapatacak trim veya bazı gelişmiş kumandalarda olan gaz kapama düğmesinin ayarını yapmaktır. Şimdi motorunuzu çalıştırıp ayarını yapabilirsiniz.

Ana İğne
Birçok motor için, başlangıçta ana iğnenin bir ila üç tur arasında biryerlerde açık olması gerekir. Deneme yanılma kısa zamanda sizi ortalama biryerlere getirir, ancak başlangıçta (yakıtın havadan fazla olduğu) zengin tarafta yanılmanız tercih nedeni olacaktır. Gazınızı aşağı yukarı dörtte üç olacak şekilde açın, motorunuzu çalıştırın, bir dakika kadar ısınmasını bekleyin. Şimdi yavaşça gazı sonuna kadar açın. Çubuğu bir açma kapama anahtarı gibi bir anda pat diye sona dayamayın. Bay Futaba ve dostları, oransal kontrolun gelişiminde sizin için pekçok araştırma yaptılar, bu imkanı kullanın. Sesini ve verdiği tepkiyi dikkate alarak, aynı arabanızda yaptığınız gibi, motoru doğrusal ve düzgün bir şekilde son devirlerine çıkarın.

Eğer ana iğne ayarında zengin tarafta hata yaptıysanız, ki amacımız buydu, gazınızı sonuna kadar açın. Her defasında birkaç tık olmak üzere ve aralarda biraz bekleyerek motor düzgün bir şekilde çalışana ve tok bir ses verene kadar ana iğneyi yavaşça kısarak ayarlayın. Tam bunu hissettiğinizde, motor hafifçe yavaşlayacak şekilde iğneyi bir yada iki tık AÇMAK yeterli olacaktır.

Modelin burnunu 60 derece kadar yukarı kaldırın ve motor sesindeki değişime kulak verin. Devir sayısındaki birazcık artış istediğimiz şeydir. Azalış ise iğneyi biraz daha açmamız gerektiği anlamına gelir. Bütün bunları deponuz yarım dolu veya biraz altında ve gazınız tam açık iken yapın. Aksi takdirde yaptığınız çalışmanın bir anlamı kalmaz.

Rölanti İğnesi
Artık motorumuz tam gazda düzgün bir şekilde çalıştığına göre, dikkatimizi şu göz korkutan rölanti karışım ayarına çevirebiliriz. Bunun neden ürkütücü olduğu benim dışımda olsada bu kesinlikle böyle. Biraz sonra anlatacaklarım başarıyla sonuçlanana kadar artık bir daha ana iğne ayarına dokunmamalısınız. Çünkü aksi takdirde ta en başa geri dönersiniz. Karbüratör yarı açık iken ana iğne ile oynayan insanların sayısı, beni şaşırtmaya devam ediyor. Yapmayın, yararsız

Böylece artık ana iğne ayarını bir kenara bırakarak gazı aşağı yukarı dörtte bire kadar kısın ve motorun sesini dinleyin. Nasıl bir ses veriyor , zengin - fakir? Hangisi bir ipucunuz yok. Zengin motor, kısmen açık gaz ile çalışırken tamamen en üst devirlerdeki gibi ses verir ki bu makuldur. (Biliyorum bu aşamada birşeyler yapmaktan hoşnutsunuz). Ve tabiri caizse, yeni başlayan veya kısmen deneyimli modelcilerin tökezlediği yer burasıdır.

Eğer motorunuz kısmen açık gaz ile zengin çalışıyorsa yapacağınız şey ana iğneyi ayarlamaktır, öylemi? Hayır, hayır, hayır, HAYIR, şu iğneyi yalnız bırakın, o ayarlı ve bundan sonra öyle kalmalı. bir çok motorlarda üretici olan nazik insanlar düşük hızlardaki ayarları da yapabilmeniz için size başka bir tane verdiler. Ve bu küçük şeytan hakkında kendinizi bilgilendirmenin zamanı geldi.

Düşük hız iğnesini ayarlamak için, ana iğne ayarı için yaptıklarınızla tamamen aynı davranın. Tam olarak aynı işi, aynı şekilde yapar. Tek farkı daha küçüktür ve bizim sakarca dokunuşlarımıza karşı daha hassastır. Ben, başlangıç olarak vericinin çubuğunu çeyrek gaza ayarlamayı, bu işe en iyi yaklaşım bulurum. Böylece, motor biraz yüksek rölantide çalışsada (yaklaşık 3000 devir diyelim) en azından çalışmasını sürdürür. İkinci iğneyi sadece çeyrek turlar ile ayarlayın (bu aşamada nerede olduğunuzu bilmediğinizden herhangi bir yönde) ve bekleyin. Bu BEKLE kısmı çok önemlidir. Yaptığınız değişikliğin etkisini göstermesi zaman alacaktır. Eğer bu çeyrek tur ile devir arttıysa aynı yönde bir çeyrek daha çevirin ve tekrar bekleyin. Ve bir artışın olmadığı noktaya ulaşana kadar bunu yapmaya devam edin. Eğer motor yavaşladıysa yalnış yöne doğru başlamışsınız demektir.

O zaman geri çevirin ve öbür tarafa doğru başlayın, en üst devir ayarını bulana kadar her seferinde çeyrek tur. Nefes alın ve rahatlayın, işin büyük kısmını yaptınız. Herhangi bir şeyi mahfetmediniz öyle değilmi? Harika

Karbüratörün Karşılık Vermesi
Son olarak motorunuzun, gaz çubuğunun hareketine güvenilir bir şekilde karşılık vermesini sağlamalısınız. Yüksek ve düşük, her iki hızda da düzgün bir şekilde çalıştığını biliyorsunuz. Öyleyse yapılacak geri kalan şey motorunuzun bir taraftan öbür tarafa düzgün bir geçiş, veya mümkün olduğu kadar düzgün bir geçiş yapmasıdır. Bu bağlamda, bütün her şeyi karbüratör performansı ve tasarımının yaptığı bazı motorlar, diğerlerine göre daha iyidirler. Ancak, günümüzde motorların hepsi bu açıdan oldukça iyidirler.

Karbüratörü aşamalı olarak açın ve dinleyin. Çubuğu bir anda itiverip sonrada motorun duraksamasına veya öksürmesine şaşırmayın. Aksine gaz çubuğunu uçuştaki gibi hareket ettirin ve zavallı motora bu hareketi yakalaması için bir şans verin. Eğer motor sağlıklı bir ses veriyorsa şöyle bir sırtınıza vurun ve uçuşa gidin. Eğer motor isteksiz ve stop edecek gibi görünüyorsa rölanti iğneniz az biraz (az derken gerçekten ?az? kastediyorum) fakir taraftadır. İğneyi çeyrek tur ters tarafa çevirin ve tekrar deneyin. Birkaç deneme yanılma ile uygun noktayı bulacaksınız. Diğer taraftan, tersi bir durumda, eğer motor karbüratörün ağzından yakıt damlaları saçarak, genellikle de fazla temiz olmayan bir sesle, devirlenmekte zorlanıyor ve birtakım ıslak sesler çıkarıyorsa, rölanti iğnesi hafif zengindir. Bu durumda çeyrek tur (veya daha az) içeri doğru çevirmek gerekir. Son olarak, tamamlamak için, küçükte olsa ikisi arasında etkileşimler olacağından, tam gazda ana iğnenizi bir kez daha kontrol edin. İhtimal tekrar ayarlamak gereği duymayacaksınız.

Motorumuz tamam.Uçuşa hazır.peki modelimiz ve elektronik ekipmanımız hazır mı?
Bir modeli 3 ay önce topladık.Hiç kaza kırım yaşamadık.Herşey güzel. havada birden birşeyler kopuyor.Modelimiz düştü.
Servolarımız 3 ay önce sağlamdı.Bataryamız 1 sene önce sağlamdı.Her hafta uçuyoruz hiç bir sorun yoktu. Aaaa uçağım kumandadan çıktı.
Tabi çıkar, tabi düşer.

ilk olarak modelde dikkat edilecek hususlar;
- Uçağımızın montajında özellikle epoxy ile yapıştırılacak yerlerdeki kaplama kağıdı varsa özenle kazınarak oraları ince bir zımpara ile zımparalamamız lazım.
- Model üzerinde kullanılan tüm yeke, klevis, pushrod, özellikle vida ve somuların iyice monte edildiğinden emin olmalıyız.Ve herhafta sonu uçuştan sonra bunları tek tek üşenmeden kontrol etmeliyiz.
- Özellikle kontrol yüzeylerindeki (aileron, rudder, elevatör) kısımlarında uçuştaki "G" kuvvetinden dolayı balsaların ezilip kırılabileceğini unutmayın.
- Motor bağlantı yerlerini her uçuştan sonra kontrol ediniz.
- ufak tefek kaza bile saymadığınız; kazalardan sonra uçağı hemen uçurmayın. Tek tek her yerini kontrol edin.Kanat içindeki sinirleri elinizle kaplama üzerinden ve görebilme imkanınız varsa iç kısımdan mutlaka kontrol edin.
- CA veya japon yapıştırıcısı ile balsayı tamir etmeye kalkmayın.Çünkü balsa yumuşak ve süngerimsi bir yapıya sahip olduğundan dolayı japon yapıştırıcısı balsayı yakar (yakar derken alev alev değil tabiki) , japon yapıştırıcısı balsayı kraker haline getirir ve çok kolay kırılmasına neden olur.(sonra havada kanat katlarsınız) Tamir için mutlaka epoxy veya ahşap tutkalı kullanın.
- En önemli konulardan birisi modelin taşınması. Bazı arkadaşlar modeli arabanın arkasına patates çuvalı gibi atıyorlar.hele ikitelli gibi bir yere giderken arabanın bagajında model diğer takım çantalarıyla beraber çılgın bir nehirde rafting yapar gibi model bir oyana bir bu yana savruluyor.SONNNRRAAA aaa modelim havada kırıldı.
- Kanatların üzerinde servolar takılı olan uçaklarda, kanatlar paldır küldür yerlere bırakılıyor (neredeyse atılıyor) düşüyor vs... sonra servoların bağlı olduğu sinirler kimsenin görmediği bir şekilde çatlıyor.Havada yüke geldiğinde kanat üzerindeki servolar yerinden sökülüyor.
- Model çalıştırılırken bir çok arkadaş "bacak arası" dediğimiz tahtaları kullanıyor. bu tahtalar arkadaki yatay stabilizatöre yük bindiriyor.Bu işin aslı ana kanat üzerine yük bindirmektir.yada ÇOK dikkatli birisi tarafından uçağın sıkıca tutulmasıdır.
- Modeli çalıştıran da, modeli tutan da mutlaka tüm dikkatini MODELE vermesi gerekir.
- Ayrıca uçuş sahası güvenliğinden bahsetmeye gerek yoktur heralde.5 yaşındaki çocuk bile bunun farkındadır.
- Bu hususta Söylemek istediğim en önemli şey : "BENİM TECRÜBEM VAR, BENİM PİLOTAJIM ÇOK İYİ, BEN İYİ PİLOTUM " dediğiniz an bittiğiniz andır.
Yahu arkadaşlar model dediğimiz şey nedir? Aslında sadece bir oyuncaktır. Ekipmanınız ne kadar iyi, modeliniz ne kadar sağlam, motorunuz nekadar kaliteli, siz ne kadar iyi pilot olursanız olun; Gerçek uçaklar bile düşüyor ki , modelin düşme ihtimal oranı %50 dir. Bunu unutmayın. 2 kuruşluk zevk yapacaksınız diye mal ve can güvenliğinizi kesinlikle tehlikeye atmayın !!!!!

Modelimizi her şeyi ile kontrol ettik. herşey normal.

Gelelim elektronik ekipmana.
ELEKTRONİK = BEYİN. bunu unutlayın. Kumanda ve alıcı modelin beyni, Servolar ; sinir sistemidir.
Bataryada kalbidir.
Yani bunlardan biri arıza verirse, modeli unutun.
Ne yapacaksınız.
- ilk önce kumanda ; kaliteli, problem çıkarmayan sinyal kesmeyen bir kumanda olacak.Ve her modelcinin kumandasını taşıyacağı sağlam bir çantası olacak.İstanbul nemli bir şehir olduğundan Kumanda çantasının içine "Selica Jel" denilen rutubet önleyici poşetlerden konulacak.
- Sahada kumandalar YERLERDE GEZMEYECEK!
- Kumandalar temiz tutulacak ki ; O sizi terketmesin.
- Kumanda bataryalarına özen gösterilip kumanda kullanılmadığında içindeki bataryalar sökülecek.
- Ve her uçuş gününden önce bataryalar şarj edilecek.(Geçen hafta şarjı vardı deyip ihmal etmeyin)

- Servoları her uçuş gününden önce kontrol ediniz.Hem mekanik olarak hemde elektronik olarak.Sonra sahada veya model uçarken havada problem çıkarmasın.servoların içinde bir çok dişli mevcuttur. Ser bir darbede, modeli taşırken kontrol yüzeyleri sağa sola çarptığında servoların dişlilerinde kırık meydana gelmektedir. O nedenle modeli taşırken dikkatli olmanın önemi bir kez daha ortaya çıkıyor.

Veeee alıcı bataryası geçici olarak kullanılan lehim veya puntolarla birleştirilmiş bataryalara güvenmeyin. Ubec ile lipo kullanmak bazım modelcilere göre iyi bazılarına göre tehlikeli.Ancak bana göre iyi değil.(çünkü yetersiz amperajda seçilen Ubeclerde ani güç çıkışlarında kesinti yapabilmektedir.)
Alıcınız ve servolarınız eğer 6 voltu destekliyorsa, 6 volt , eğer desteklimiyorsa 4,8 volt kullanmanız gerekir.Ve alıcı bataryanızı Eğer Ni-Mh veya Ni-Cd kullanıyorsanız her uçuş gününden önce deşarj - şarj etmelisiniz.Ve bunları yaparken digital makinalarınız var ise kesinlikle yavaş şarjı seçiniz. Bataryanızın ömrü uzasın.

emo23
29-03-2011, 13:24
Öğütler 2 .........


- Alıcı receiver ; sizin komutlarınızı uçağa ileten tek merkezdir. Yani beyin... Bu beyni gelişi güzel uçağın içine atmayın. Mutlaka sünger kullanın. titreşimden ve darbelerden etkilenmesin.Ayrıca receiverin modelin içinde sabit kalmasını sağlayın.Bütün kabloları sabitleyin.ara bağlantılar kullanıyorsanız onların gerilmeden dolayı çıkacağını unutmayın. ona göre önceden önleminizi alın.
Ve maalesef bir çok arkadaşlarımızın daha hangi servo receiver üzerinde hangi numaraya girecek bilmemektedir.Bu modelcilim , ben uçuyorum diyen kişi için çok üzücü bir durum ki ; askere gidip sağını solunu karıştıran bir asker gibi olunmaktadır.
Çeşitli markaların recevier bağlantıları farklılık göstermekte olup bunları satın alırken zaten içerisinde kullanım kitabı mevcuttur. Eğer her seferinde karışıtırıyorsanız servoların receivere giren uçlarını numaralandırın.En azından kimse sizin bilmediğinizi görmez... :-)

Bir uçak niye düşer ?
Bir uçağın düşme sebepler çoktur.

pilotaj, elektronik, mekanik, motor stopu, gözden kaybetme, montaj vs.vs. bütün bunları arttırabiliriz.Bakın Gerçek uçaklar bile düşüyor.Ama nedeni hep aynı İnsanlar.....

Yani modelin düşüş sebebi de Modelcidir.

Gözden kaybettim, hakim olamadım, ters rüzgar yedim, kalkarken yan yattım. vs gibi sebepler zaten pilotun ta kendisinden dolayı düşmesine sebep olur.

Motorum stop etti : Eder tabi motor ayarlarını, karbüratör ayarlarını , bujini deponu , hortumlarını kontrol ettin mi hayır ; o zaman suçlu motor değil ; modelci.

Elektronik den dolayı : Servolarını her uçuştan sonra kontrol ettin mi Kumandan ve servoların kaliteli ir marka mı yoksa 100 usd lik çin malı elektronik mi ? Hayır ne kontrol ettin, nede kaliteli marka kullandın.
Veya Pushrod bağlantılarını vs. bağlarken servoları zorlama pozisyonunda taktın.Veya EPA / D/R ayarların servoları zorlayacak şekilde monte ettin.Yada kumandanı sahada yerlerde çöp torması gibi kullandın.

Modelin havada kırıldı.Modeli taşırken gayet itinalı mı taşıdın.Hayır kanatlarlar yerlerde rüzgardan bir o yana bir bu yana gitti.Ve gövdeyi taşırken arabaya belediye otobüsü gibi yerleştirdin.Elevatörün aslında arabada taşırken çatladı.Havada ne olur acaba.

Mekanik; Her uçuş gününden sonra uçağı kontrol ettin mi ? HAYIR. Etmezsen tabiki gaz teli havada takılı kalır.Yahu pushrod vidalarını montajdan sonra bir daha eline alan çok nadir modelci vardır.Kontrol yüzeylerindeki yekeler ne zaman kontrol edildi en son ? İniş takımları vidaları ve allenler ne zaman kontrol edildi? Taaa 2 ay önce veya Sadece montajda.

Bir modelci arkadaşımız iniş yaparken çok basit bir takla atıyor.bu esnada elevatör yekesi bağlı bulunduğu balsayı hafiften eziyor.Haftaya uçu yaparken O elevatör havada boşa çıkıyor.Ve uçak kırım yaşıyor.
Bu bir örnek.hemde çok yakınınızdaki bir örnek.

Arkadaşlar iyi bir modelci olmak sadece uçağı havada çılgınlar gibi çevirmek değildir.Modelcilik bir mühendisliktir.Hemde çok derin bir mühendislik.Çok eski modelci üstadlarımız modelciliği ARF olarak yapmıyorlardı.Çünkü herşey şimdiki kadar yaygın ve bol değildi.Ama herşeyi daha ince KONTROL EDİYORLARDI.. Ama şimdilerde herşey daha kolay.Bunun kıymetini bilelim.Yani bolluğun kıymetini.


İşte modelciliğin Elif-Bası ....
Modelci çok dikkatli olmalı.A'dan Z'ye
Unutmayın ; Gerçek bir uçağın bile 1 saatlik uçuşu için 1 günlük hatta 1 haftalık bir bakım gerekir. Model de gerçek uçaktan hiç bir farkı yoktur.

Saygılar...

emo23
29-03-2011, 13:26
Kanat Tipleri

sarvenn
29-03-2011, 13:45
Kanat Tipleri

Görsele ek olarak: http://en.wikipedia.org/wiki/Wing_configuration

RC_Cankat
30-03-2011, 21:24
Uçuş yapmadığınız zamanlarda motorunuzu bujisini söküp birkaç damla özel After Run Oil ile yağlayınız.

Patlar motorlu modellerle ilgili olarak kullanım sonrasında after run oil yerine WD40 kullanılabileceği araba başlığında söylenmiş. Doğru mudur?

sarvenn
30-03-2011, 22:11
Patlar motorlu modellerle ilgili olarak kullanım sonrasında after run oil yerine WD40 kullanılabileceği araba başlığında söylenmiş. Doğru mudur?

Hayır.

After run oil olarak şekersiz hintyağı ya da otomatik şanzıman yağı(ATF) kullanılabilir.

http://www.hobbyrc.com/forum/threads/48298-motor-bak%C4%B1m%C4%B1-ve-yak%C4%B1tlar-hakk%C4%B1nda-baz%C4%B1-bilgiler(OS-servis-eleman%C4%B1n-%C3%B6nerileri)

aozgen
31-03-2011, 10:37
Ben buji deliğinden yağlama yerine direkt karb ağzından ARO eklenmesini tavsiye ederim.Esas risk altında olan rulmanlardır.hele ABC motorlarda buji deliğinden silindire konulan ARO sadece israftır hiçbir fonksiyonu olmaz.

emo23
16-04-2011, 00:38
FrSky modül güncelleme ve alarm ayarları için bilgisayar bağlantısı
http://www.hobbyrc.com/forum/threads/64817



Merhaba, FrSky modülünün yazılım upgrade ve rom yükleme için bilgisayar bağlantıların kurulumu ve programının ayarlanması ile ilgili edindiğim bilgilerimi paylaşmayı düşündüm.daha önce bu konuda kısaca bilgi vermiştim ama biraz daha detaylı anlatmanın iyi olacağı kanaatindeyim.eksiklerim yada yanlışlarım varsa lütfen kusuruma bakmayın.FrSky modülünün 2.4 two way serisinin özelliği alıcı ile verici arasında karşılıklı çift yönlü iletişimin olması.

burada temel ayarlama kumanda üzerindeki modüle yapılmakta.modülün üzerinde 1 büyük (F/S butonu)2 de birbirine bitişik olmak üzere toplam 3 adet switch mevcut.büyük düğme hem binding işlemi, hem range check hemde hemde failsafe ayarı için kullanılıyor.küçük düğmeler ise modülü ; çift yönlü den tek yönlü iletişime çevirmede ve upgrade-update için aktif etmede kullanılıyor. Normalde küçük düğmelerin ikisininde OFF konumunda olması gerekiyor.kısaca bilgi vermek gerekirse modülün iki yazılımı var rom a ve rom b…ayrıca daha önce V1 olan alıcıların V2 haline gelmesi içinde güncelleme yazılımları mevcut.artık çıkan alıcıların hepsi V2 zaten.normalde failsafe özelliği rom a da sadece alıcı üzerinden olurken rom b de ise hem alıcı üzerinden hemde verici modül üzerindeki tuşlardan oluyor.tercih kullanıcıya kalmış.kimisi kumanda üzerindeki ayarı güvensiz buluyor kimisi alıcı üzerinden ayarı uygulamada zor buluyor.ben rom b yi yükledim böylece kumanda üzerinden ayar yapıyorum.failsafe aktif hale geldiğinde uçakta olmasını istediğiniz kumanda komutlarını kumanda dan stick pozsiyonları ile ayarladıktan sonra modül üzerindeki tuşa 1 sn den kısa basıyorsunuz kısa sinyalin gelmesi ile o pozisyon aktif hale geliyor.avantajı tek kanal failsafe değil throtle-rudder-aileronlar-elevatör gibi tüm kanallara aktif failsafe uygulanabiliyor.bir diğer konuda mesafe testi.alanda F/S tuşuna 4 sn den uzun süre basınca enerji 1/30 oranında düşüyor 100 m lik kumanda hareketleri güvenli uçuş için yeterli görülmekte.binding işini anlatmıyorum manualde anlatılıyor oldukça kolay..

emo23
24-11-2011, 10:29
CA Menteşe Montaj Videosu


http://www.rcuniverse.com/magazine/article_display.cfm?article_id=1180
ca menteşe montaj videosu
yararlı olabilir.

http://www.youtube.com/watch?v=QpwEvmhpAjY

http://www.youtube.com/watch?v=QpwEvmhpAjY

Tamer Öztürk
24-11-2011, 13:07
XT60 Konnektörler ve Bağlantıyı Koparırken Kolaylık

http://www.youtube.com/watch?v=PxejEEkRgNI
http://www.youtube.com/watch?v=PxejEEkRgNI
umarım işinize yarar ben dahil ilk başta konnektörü çıkarırken çok zor çıkarıyordum bu yöntemle daha basit hale geldi.sizlerle paylaşmak istedim belki işe yarar ;)

aozgen
25-11-2011, 07:24
Konnektörü bu yolla sökerken kablolardan çekmeye maruz kalıyor,bu da bence riskli.Kablo/uç bağlantısı her an atabilir.

emo23
25-11-2011, 10:28
Bu şekilde zor çıkan deans yada XT60 konektörlerin ben temas noktalarında çok az şekilde gres yağ sürüyorum. Çıkarması ve takması kolay oluyor.

mcgyver
25-11-2011, 10:35
Bende şöyle bir bilgi vermek istiyorum

XT60 yada deans (T) Konnektörleri lehimlerken mutlaka karşılığına da bir konnektör takın ( dişi ise erkek - erkek ise dişi ) Yoksa lehimlerken konnektör pilastiği yumuşayıp yamuluyor ve girip çıkması zorlaşıyor

atambay
25-11-2011, 11:49
Bağlantıyı koparmak denmiş. Kablodan tutup çekersin kopar. Size de birşey beğendiremedik.

Tamer Öztürk
25-11-2011, 14:15
Bende şöyle bir bilgi vermek istiyorum

XT60 yada deans (T) Konnektörleri lehimlerken mutlaka karşılığına da bir konnektör takın ( dişi ise erkek - erkek ise dişi ) Yoksa lehimlerken konnektör pilastiği yumuşayıp yamuluyor ve girip çıkması zorlaşıyorzaten elimde makaron olmadığı için lehimleri geçici olarak yapmıştım bant ile izole ettim.tavsiyelerinizi göz önünde bulunduracağım 2-3 defa xt60 erkek konnektör lehim yaparken fazla ısıttığımdan mı oldu acaba bilemiyorum ama erkek konnektörlerin dişi yamuluyor.siparişim vermiştim hk dan bol miktarda 6mm makaronda aldım gelince tekrar lehim yapıcam.


Bağlantıyı koparmak denmiş. Kablodan tutup çekersin kopar. Size de birşey beğendiremedik.metin abi kusuruma bakma yanlış bir telafuzda bulunmuş isem hatamı görürseniz düzeltebilirsiniz.


Konnektörü bu yolla sökerken kablolardan çekmeye maruz kalıyor,bu da bence riskli.Kablo/uç bağlantısı her an atabilir.aslında dogru öyle oluyor riskli.


Bu şekilde zor çıkan deans yada XT60 konektörlerin ben temas noktalarında çok az şekilde gres yağ sürüyorum. Çıkarması ve takması kolay oluyor.
tavsiyeleriniz için teşekkür ederim uygulayacağım tavsiyelerinizi.sevgiler...

cengizhan yur
30-03-2012, 21:32
Konu değişmeden fikrinizi almak istediğim bir nokta var konnektör ve lehim hakkında; sahada lehim yapabilirmiyiz, elimde 12V 7A Motorsiklet aküsü var bununla çalışan bir lehim aleti varmı? Yanımda olsa sahada basit konular yüzüden çaresiz kalmam.

atambay
30-03-2012, 21:52
Konu değişmeden fikrinizi almak istediğim bir nokta var konnektör ve lehim hakkında; sahada lehim yapabilirmiyiz, elimde 12V 7A Motorsiklet aküsü var bununla çalışan bir lehim aleti varmı? Yanımda olsa sahada basit konular yüzüden çaresiz kalmam.
Dremelin çakmaz gazıyla çalışan havyası var. Onunla yapabilirsiniz ama uçuş öncesi uçuş sonrası kontrollerle konnektör lehimleme gibi bir ihtiyacınız olmaz sahada. Çok büyük şanssızlık olur da konnektör ayrılırsa yakın çevrede bir elektonikçi bulup halledilebilir. Aküyle lehim işi zor. Kısa devre yaparak ısı oluşturulur ama lehim için pratik (belki yeterli) olmaz.

necdet41
30-03-2012, 22:49
12V / 40W lık kalem havyalar var. İnternette araştırırsan çok değişik markada ürün bulabilirsin.(Solomon CSI-40)

ibrahimkent
09-04-2012, 00:10
Baya pratik bir canopy uygulaması.
İlgili link; #90
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=539755&page=6

carpe
19-04-2012, 16:07
Model uçakla ilgilenmeye yeni başladım.Hiçbirşey bilmiyorum desem yeridir.Bir tane Decatlon dört zamanlı 56 lık OS motorla topladık.Şimdi birçoğunuz yanlış uçakla başlamışsın diyeceksiniz.Bir taraftan da Cem Zırh beyin Çaylak modelini elektirikli motorla yapıyorum.Bir aydır simülatör çalışıyorum.Amacım elektrikliyle tecrübe kazandıktan sonra patlar motorluyu kullanmak.Çaylakğın gövde ve elektronikleri tamam.Kanat kesimini iyi yapamadım.İnşallah bu haftasonuna yetiştirirsem uçuşlara başlayacağım.
Uzuzn lafın kısası bu başlık altında çok değerli bilgiler toplanmış.Benim gibi yeni başlayanlar için ideal bir paylaşım.Sayenizde kafamda bazı şeyler oturmaya başladı.Paylaşımda bulunan herkeze teşekür etmek istedim.
Umarım bende birsüre sonra bu başlıkta tecrübelerimi paylaşırım.

PATO
19-04-2012, 18:48
Uzuzn lafın kısası bu başlık altında çok değerli bilgiler toplanmış.Benim gibi yeni başlayanlar için ideal bir paylaşım.Sayenizde kafamda bazı şeyler oturmaya başladı.Paylaşımda bulunan herkeze teşekür etmek istedim.
Umarım bende birsüre sonra bu başlıkta tecrübelerimi paylaşırım.Biz teşekkür ederiz carpe. Umarım başlığa uygun olarak yazılanların faydası olmuştur.

carpe
20-04-2012, 19:11
Biz teşekkür ederiz carpe. Umarım başlığa uygun olarak yazılanların faydası olmuştur.

Kesinlikle çok faydası oldu.Word dosyası oluşturdum buradaki bilgilerden.Hatta bir tane de çıktı alıp dosyaladım.Benim decatlon evde kuzu gibi yatıyor.Çaylağı bugün yarın tamamlarım.Buradan öğrendiklerimle daha bilinçli olacağım kesin.Çaylağı birbirkaç kere parçalamadan patlarmotora bakmamam gerekiyor.
Fikirlerini paylaşan ve konuya katkıda bulunan herkeze tekrardan teşekür ediyorum.

Rammstein
09-05-2012, 22:47
Başlıkta emeği geçen herkese teşekkürler çok iyi bilgiler var.

cengizhan yur
03-07-2012, 20:05
Herkese selamlar;

Aklıma takılan bir konu var glow motorların dönüş yönü ile ilgili pervaneye karşıdan bakıldığı zaman saat yönünün tersi (sağdan sola) olarak biliyorum.

Ancak youtube de izlediğim bir video kafamı karıştırdı, adam ilk olarak karbüratörü kapatıp saat yönünün tersine çeviriyor, daha sonra saat yönünde vurarak çalıştırıyor,
Link:http://www.youtube.com/watch?v=HyKt3Etv-zg

Çok basit bir konu ama bilmeyince olmuyor :D

cengizhan yur
03-07-2012, 20:08
Animasyon buldum burada saat yününü tersi gösteriyor.....

Link:http://www.youtube.com/watch?v=2r0hrnIxmgY&feature=related

Güzel bir çalıştırma detayı, bilmeyene yardımcı olabilir...

Link: http://www.youtube.com/watch?v=rp_I-eLf6po

atambay
04-07-2012, 15:53
saat yönünde vurdurma ile silindir içindeki yakıtın sıkışabilmesi için piston yukarı doğru zorlanıyor. Yukarıda sıkışma olunca patlama olursa motor çalışıyor. Bu iş yapılacaksa öyle 4 parmakla birden vurarak yapmak doğru değil parmakları gövdeden ayırma riski yüksek. Spinnerden tutarak vurdurmak daha güvenli.

Dönüş yönünde çevirmek daha güvenli. tek veya iki parmağın uç kısmıyla yapılırsa risk çok düşük. Yanlız pervanenin keskin kenarına değil de ön yüzüne bastırarak çevirmek veya vurmak lazım yoksa çalışmayan motorla bile eliniz kesilebilir. Bu şekilde çalıştırmada şıkışma noktası atlatılacak şekilde daha kuvvetli çevirmek lazım.

Her iki çalıştırma şeklinde de motorun ters çalışma ihtimali var. Motor çalışınca hafifçe gaz vererek pervanenin ne tarafa üflediğine bakmak gerekir.

cengizhan yur
04-07-2012, 17:42
Değerli bilgileriniz için teşekkürler, peki yakıt emdirmek için hangi yön ve kaç tur sanırım karbüratör parmakla kapalı olacak....

sarvenn
04-07-2012, 19:05
Değerli bilgileriniz için teşekkürler, peki yakıt emdirmek için hangi yön ve kaç tur sanırım karbüratör parmakla kapalı olacak....

Yön çok önemli değil. Karbüratör tam açıkken karb boğazı parmakla kapatılıp 2-3 tur çevirmek yeterli oluyor. Ben depo-karb hattında şeffaf yakıt hortumu kullanırım, böylece emdirmede yakıtın karbüratöre geldiğini görüp ekstra bir iki tur daha pervaneyi çeviririm. Daha fazlasının motoru boğma riski olabilir.

Karb boğazının parmakla kapatılmasının mümkün olmaması durumunda egzoz çıkışı parmakla kapatılıp pervane çevrilebilir.

Önemli hatırlatma: Bu işlem sırasında buji ateşleyicisi kesinlikle ve kesinlikle motora takılı olmamalıdır.

ibrahimkent
01-09-2012, 21:35
Bir süredir arabasız olduğumdan motosiklet ile uçuşa gitmek için yolları arıyordum. Planör uçuş çantaları baya pahalı 160$ dan başlamakta. Benimde aklıma ev de bulunan 3 katmanlı elyaf gitar çantası aklıma geldi. Gayette sağlam korumakta. İçine 2,6 scale planörümü sığdırdım.Ayrıca arabada ve evde yer tassarufu içinde on numara...

yurdakut
05-02-2014, 19:45
birde şöyle bir döküman eklemeyi düşündüm..benim kullandığım ayarlar çok memnunum..daha önce verildimi bilmiyorum..birde şöyle bir world belgesi hazırlamışım kendimce..umarım ingilizce biliyorsunuzdur..