PDA

Orijinalini görmek için tıklayınız : Motor montajı nasıl yapılır? Kaç derece açıyla motor gövdeye monte edilir?



SeçkinM
18-02-2010, 18:07
Arkadaşlar Domino trainer uçağıma OS46AX motor monte edeceğim. Ancak geçen sene biyerde , motorun belli bir açıyla monte edilmesi gerektiğini izledim. Monte eden arkadaşlar pratik bir yol bulmuşlardı. Motoru , motor mount a oturtup, motor soğutma kanallarına paralel şekilde uçak kuyruğuna doğru bir ip çekiyorlardı. Sonra bu ipin kuyruk tarafındaki ucu sol elevatore doğru , sol arka kanatın 3/2 sine gelene kadar kaydırıyolardı. ve motoru bu şekilde monte ediyorlardı.Böylece motoru yaklaşık %3-5 gibi bir açıyla monte ediyorlardı. Sizde böyle birşey yapıyormusunuz? ayrıca gereklimidir? Yardımlarınız için şimdiden teşekkürler

aozgen
18-02-2010, 18:27
Çok hafif aşağı ve sağa (modelin sağına) bakması yeter.Olması şart değil.Uçuş testleriyle gerekirse mount arkasına shim koyarak sonradan da yapabilirsiniz.

red_fin
18-02-2010, 18:33
Trainer modellerde motor yatakları veya bunların takıldığı firewall parçaları zaten açılı takılmıştır. Siz normal şekilde montajınızı yapın. Ekstradan herhangi bir açı vermeniz gerekmez. Ayar uçuşlarında, tam gaz açtığınızda çok fazla dikiliyor veya sola kaçıyorsa, birkaç tane pul ile açıyı değiştirebilirsiniz.

sarvenn
18-02-2010, 22:02
Standart 2 derece aşağı ve 2 derece sağ açı ile ilk uçuş yapılır, ayar uçuşunda açıların az yada çok olması zaten anlaşılır.

ARF modellerde RedFin in dediği gibi genelde bu açı firewall da önceden verilmiş olup motor mount pulsuz direk vidalandığında zaten açısı hazır olur.

atambay
19-02-2010, 15:55
ARF lerde genellikle aşağı doğru biraz daha açı vermek gerekiyor.

red_fin
19-02-2010, 18:37
Motoruna bağlı. 40'lık trainerlara 40'lık motorlar açısız monte edilebiliyor ama daha güçlü motor takılacaksa biraz aşağı açı faydalı olabilir. Bunun için de motoru vidalarken arka taraftaki vida yuvalarının altına 2'şer tane pul koymak çoğu zaman yeterli olur.

SeçkinM
19-02-2010, 20:02
Merhaba Arkadaşlar, öncelikle cevaplarınız için teşekkürederim, Phoenix-Domino Trainer a OS 46AX takacağım. Model açıklamalarında 40-46 lık motor takın diyor. Bu model ile ilgili dikkat etmem gereken başka bir husus varmıdır? Şurasını iyi sık, burasını iyi yapıştır , yada şunu kitaptaki gibi değilde şöyle monte et diyebileceğiniz birşey? (Kanatlarını lastik ile bağlamamın daha sağlıklı olacağını forumda okudum)

Muncid
24-02-2010, 09:42
Bu açı neden verilir arkadaşlar? Yani teknik açıklaması nedir acaba?

sarvenn
24-02-2010, 18:16
Dönen pervanin 5 adet yarattığı faktör vardır: P Factor, Propwash effect , Gyroscopic effect, torque effect ve thrust.

Pervane geriye üflediği hava helisel bir şekilde dönerek gövde boyunca devam eder. Bu dönen hava Dikey Stabilizöre(Fin) sol taraftan çarparak kuyruğa saldan sağa bir kuvvet uygular, böylece burun sola döner, bunu kompanse etmek için motora sağ açı verilir. Bu etki Propwash effect ' idir. temel anlamda sağ açı bu etkiyi nötralize etmek için verilir. Taildragger modellerde tail up ve tail down durumlarda kalkış koşusunda bu etki kendini bariz bir şekilde gösterir. Çoğunlukla bu tarz modeller tail up durumuna geçtiklerinde daha rahat koşarlar ve daha az kontra rudder komutu isterler, bunun sebebi Fin hava akımının üstünde kalmasıdır, bu tabi modelin dizaynı ve pervane çapı ile ilgili bir durum.

Diğer etki P Factor yada asimetrik thrust; bek tekerli modellerde bu etki kalkış koşusunda kendini belli eden etkilerdendir. Pervanenin dönme ekseni ile relatif hava akımı doğrultusu arasında bir açı olduğunda dönme ekseninin altındaki ve üstündeki(yada yataydaki pervanenin anlık durumu için sağ pal ile sol pal) paller rüzgara göre farklı hücum açılarını tararlar ve dolayısıyla üst ve alt(yada yatay durum için sağ pal ve sol pal) yarılarda değişken bir thrust kuvveti dağılımı olur.
High alpha (yüksek hücum açılı) uçuşta da bu etki görülür( örneğin harrier uçuşta, spin hareketlerinde).
Bu uçağı döndürmek isteyen etkilerden biridir, genelde burun yukarı durum için bu etki kendini sola dönme olarak gösterir. Bu da yine sağ açı ile kompanse edilir.

Diğer bir etki ise tork etkisidir. Bu saat yönünün tersinde dönen pervanenin uçağı aksi istikamette burma döndürme eğilimidir ve tamamen roll axis ile ilgilidir.yani aileron veriliyormuş gibi bir etki doğurur, uçağı bir yöne çekmez yada sağa sola döndürmez, longitudinal (boyuna eksen) eksende döndürür.Genelde süratli düz uçuşta ve geniş kanatlı modellerde bu etki çok hissedilmez, kanatlar kendiliğinden bu etkiyi kompanse ederler, ancak dikey dalış ve inişlerde, rölantiden ani gaz açmalarda(ki acemilerde pisti tutturamayıp panikle rölantiden aniden tam gaz açılır ve model soldan bir barrel roll atar ve çakılır, sonra AAa neden oldu bu diye kara kara düşünülür.), hover, harrier,knife edge uçuşlarda kendini belli eder. Bu etkiyi tek motorlu uçaklarda kompanse etmenin bir yolu yok, eğer counter rotating propeller sistemi yok ise. (Bknz Sebastiano Silvestri'nin F3A modelleri)

Gelelim gyro etkisine; bu etki dönen cismin kütlesinden kaynaklanan bir etkidir, kendisini biz modeli bir eksende harekete zorladığımızda bu etki bu eksene dik doğrultuda modeli çevirmeye çalışır.Örneğin aniden elevatöre asıldık model yaw ekseninde dönmek ister ve döner de :)

5inci etki ise thrust , o kadar.

Sağ açı tork ve thrust dışında diğer etkileri kompanse etmede fayda gösterir.

Aşağı yada yukarı (her modelde aşağı açı olacak diye bir kural yok, hatta açı olacak diye bir kural da yok, bazı modellerde sıfır açı, bazı modellerde ise up thurst vardır.) açıları bakarsak bu genelde trainer tipi flat bottom profillerin yüksek seyir esnasında yaratılan fazla kaldırma kuvveti modeli yükseltir, hele bir de kanat ve veya stab'da incidence açısı varsa(boyuna eksene göre kanadın statik hücum açısı) bu tırmanda eğilimi daha fazla olur.Bunu engellemek için de aşağı açı verilir. Bu bir miktar P effect de yaratır ayrıca.
Genelde akrobasi ve pattern uçaklarında aşağı açı istenmez daha doğrusu ters uçuşun düz uçuş gibi nötr olabilmesi için aşağı açı istenmeyen bir durumdur.

Bu sebeplerle RUDDER çok çok çok önemli bir kontrol elemanıdır! İnişlerde, kalkışlarda, pas geçişlerde , rüzgarlı havalarda, dönüşlerde çok çok önemli rol oynarlar.

muratdinc
24-02-2010, 19:19
rudder dersi almak lazım yani, çok güzel bilgiler teşekkürler

sarvenn
24-02-2010, 21:24
Tabi tabi, rudder çok önemli. Çoğu yeni başlayan ruddersız uçuşla başlayıp öyle devam ediyorlar, rudder sadece yerden taxi yaparken kullanılıyor, halbuki ileride akrobasi ve scale modellerinde çok önemli bir kontroldür.
Hele pistte uçan pilotlar için çapraz ve yan rüzgar inişlerinde rudder çok önemli. De-crab , crab ve sideslip yan rüzgar iniş tekniklerinde rudder hakimiyeti çok önemli.
Rudder kullanmayı öğrenen pilot;
Çok rahat akrobasi yapar, daha scale uçar, pattern uçuşa rahatça geçiş yapar, hover -knife edge vs 3D hareketlerde rahatlık çeker, şiddetli rüzgarlı havalardan ve yan rüzgar durumlarından korkmaz, kalkışta ground loop, pas geçişte tip stall ve tork+gyro+p faktör etkenli snap durumları yaşamaz. : ) ne güzel birşeymiş bu rudder yahu :)

sarvenn
24-02-2010, 21:59
Bahsettiğim etkilere çok güzel örnek teşkil eden , bir inişte pas geçiş sonrası bir kaza videosu.

http://www.youtube.com/watch?v=oTuw7NRpczA

Muncid
25-02-2010, 10:26
Verdiğiniz bilgiler gerçekten çok önemli ve eğitici bilgiler, ben genel olarak jet modellerle ilgileniyorum. Modellerim arasında EDF olanlarda var pusher prop olanlarda var, pusher prop modellerim bu yazdığınız bilgilerle alakalı olan modellerim. Şimdi verdiğiniz bilgilerle pusher prop arasında biraz bağlantı kurmaya çalışıyorum, yaşadığım bazı durumlar var aslında yukarıda tork roll etkisi olarak bahsedilen etkiyi 10x4,7 ve 11x4,7 gibi slow pallerde yaşadım, çözüm bulamadığım için pali söküp daha küçük bir pal takarak çözdüm işi, ama diğer bahsedilenler pusher prop için geçerli olabilirmi bilemiyorum, çünkü palden çıkan hava akımı uçağın hareketli veya hareketsiz hiçbir kanadına değmiyor, sadece en arkada uçağa bir itiş oluşturarak sürat kazanmasını sağlıyor, bu durumda sadece tork roll etkisi olur diye düşünüyorum, eksiğim varsa düzeltin lütfen.

Sümer Yamaner
25-02-2010, 11:51
Taildragger modellerde tail up ve tail down durumlarda kalkış koşusunda bu etki kendini bariz bir şekilde gösterir. Çoğunlukla bu tarz modeller tail up durumuna geçtiklerinde daha rahat koşarlar ve daha az kontra rudder komutu isterler, bunun sebebi Fin hava akımının üstünde kalmasıdır.

... ancak dikey dalış ve inişlerde, rölantiden ani gaz açmalarda(ki acemilerde pisti tutturamayıp panikle rölantiden aniden tam gaz açılır ve model soldan bir barrel roll atar ve çakılır, sonra AAa neden oldu bu diye kara kara düşünülür.)

Bu sebeplerle RUDDER çok çok çok önemli bir kontrol elemanıdır! İnişlerde, kalkışlarda, pas geçişlerde , rüzgarlı havalarda, dönüşlerde çok çok önemli rol oynarlar.

Taildragger uçaklar kalkış koşusunda kuyruğu kaldırdıklarında fin nasıl olup da slipstream dışında kalır? Pervanenin uçağa göre konumu sabit olduğuna göre hava akımı da uçağa göre aynı kalacak. Dolayısıyla dikey stabilize burun konumundan bağımzız olarak hava akımı ile ilişkisini sürdürecek. Burada asıl olay uçağın hava hızı. Çünkü temel sola sapma eğilimi yüksek güç düşük hız kombinasyonunda görülür. Hava akımını bir yayın spirali olarak düşünürsek uçak hızlandıkça yay da uzar. Etkinliği azalır. Taildragger kuyruğu kaldırabildiyse hava hızı belirli bir değeri aşmış demektir. Bu da rudder otoritesinin oluşmakta olduğunu gösterir. Bu da uçağın rudder ile daha rahat düz koşturulabilmesini sağlar. Yani bence dikey stabilizenin spiral hava akımının dışında kalması değil burada ana faktör.

Acemilere güzel bir örnek video vermişsin ama o acemi "Aaaa ne oldu" diye düşünmedi hiç. Bu mekanizmayı burada paylaşmıştı! :) :P

Rudder konusunda tamamen katılıyorum sana. Gerçek uçuş eğitiminde rudder kullanmayı öğrenene kadar gerçek anlamda iniş yapmamış olduğumu biliyorum. O zamana kadar rudder bastım sanıyormuşum ama aslında sadece öylesine basıyormuşum. Gerçek anlamda rudder kullanınca uçağın verdiği tepkileri görünce uyanmıştım! :D

sarvenn
25-02-2010, 13:44
Sümer abi burada tam ifade edemedim sanırım , sahada anlatmak istediğimi tartışırız :)

Tabiki fin slipstreamın tamamen dışında kalmıyor, ama slipstream içinde kalan kısmı modelinden modele azalabiliyor, tabi hız da artınca etki azalıyor.

sarvenn
25-02-2010, 13:46
Verdiğiniz bilgiler gerçekten çok önemli ve eğitici bilgiler, ben genel olarak jet modellerle ilgileniyorum. Modellerim arasında EDF olanlarda var pusher prop olanlarda var, pusher prop modellerim bu yazdığınız bilgilerle alakalı olan modellerim. Şimdi verdiğiniz bilgilerle pusher prop arasında biraz bağlantı kurmaya çalışıyorum, yaşadığım bazı durumlar var aslında yukarıda tork roll etkisi olarak bahsedilen etkiyi 10x4,7 ve 11x4,7 gibi slow pallerde yaşadım, çözüm bulamadığım için pali söküp daha küçük bir pal takarak çözdüm işi, ama diğer bahsedilenler pusher prop için geçerli olabilirmi bilemiyorum, çünkü palden çıkan hava akımı uçağın hareketli veya hareketsiz hiçbir kanadına değmiyor, sadece en arkada uçağa bir itiş oluşturarak sürat kazanmasını sağlıyor, bu durumda sadece tork roll etkisi olur diye düşünüyorum, eksiğim varsa düzeltin lütfen.

Tabiki propwash effeck söz konusu olmaz ama sanki diğer tüm etkiler yaşanır gibi geliyor.

Tork etkisi pervane çapı ile doğru orantılı, doğrusunu yapıp ufak çaplı pervaneye geçip bu etkiyi azaltmışsınız.

Sümer Yamaner
25-02-2010, 14:06
Sümer abi burada tam ifade edemedim sanırım , sahada anlatmak istediğimi tartışırız :)

Tabiki fin slipstreamın tamamen dışında kalmıyor, ama slipstream içinde kalan kısmı modelinden modele azalabiliyor, tabi hız da artınca etki azalıyor.

Abi bak şimdi, pervanenin ekseni uçağın eksenine belirli bir açıda ama sabit. Yani motor ve pervane oynak değiller. Demek ki pervaneden çıkan hava akımının uçağın gövdesi ile ilişkisi de sabit. Uçağın kuyruğunu kaldırması pervane akımının da yönünü değiştiriyor. Dolayısıyla kuyruk her durumda aynı şekilde slipstream içinde kalıyor. Demek istediğim bu. Eğer pervanenin yarattığı hava akımı yere göre aynı kalsaydı ve uçak kuyruğunu kaldırsaydı kuyruk hava akımından kurtulabilirdi.

iron_eagle
25-02-2010, 14:28
Sümer Abi bence Sarven şöyle demek istiyor; uçak kuyruk aşağıda koşarken ileri hareket ve parvane rüzgarının bileşkesi büyük ölçüde yatay dengeleyicinin üzerindeyken uçak kuyruk kaldırıp yere paralel hale geldiğinde, kendi yapısına göre yatay dengeleyici pervane akımının tam ortasında yada merkezinin üzerinde kalıyor. Bu durumda kuyruğa vuran rüzgarın döndürücü etkisi moment kuralları sebebiyle azalıyor. Yani pervane havasının tam anlamıyla dışına çıkmasından değil, pervane havasının merkezinden yukarda kalmayı kastetmiş. Ben öyle anladım en azından.

Sümer Yamaner
25-02-2010, 15:25
Ama bileşkeden söz etmek doğru değil. Çünkü iki hava akımının birisi doğrusalken diğeri spiral. Zaten doğrusal hava akımı slipstream etkisini yapmıyor. Spiral akım yapıyor. Spiral akım da pervaneden geldiği için her durumda gövdeye göre aynı.
Demek istediğim şey şu: Kuyruğun kalkması değil burada olay. Hava hızı arttığı için slipstream etkisi azalıyor. Taildragger olmayan bir uçakta da (kalkışta kuyruk kaldırmayan bir uçak! :) ) kalkış koşusuna başlarken bastığın sağ direksiyon ile hızlandıktan sonra tam kalkacakken bastığın sağ direksiyon çok farklıdır. Çünkü uçak hızlandıkça slipstream etkisi (ayrılan yay spirali gibi) azalmaktadır. Kuyruğun o akımdan çıkması ancak kuyruğun gövde ve pervaneye göre hareket etmesi ile olabilir. :)

iron_eagle
25-02-2010, 15:39
Abi mantık açısından haklısın, pervane hep kuyruğa baktığına göre kuyruğun pervane rüzgarı içinde yer değiştirmesi mümkün değil demeye çalışıyorsun. Bu durumun farklılık gösterebileceğini anlatmak isterdim ama bunu anlatmak için 15 saniyelik bir animasyon hazırlayabilecek kapasiteye sahip olabilseydim keşke:(

Şöyle anlatmaya çalışayım; düşük hızda, kuyruk aşağıda(High Alpha) ama düz uçan bir uçağın pervane akımı burun tarafında pervaneden dik uzaklaşır şekildeyken kuyruğa doğru bir parabol çizerek ilerler.(izafi hareketten kaynaklanan bir durum bu) Tam kuyruğa denk geldiğinde propwash alanı kuyruğu hala içinde barındırsa da yatay dengeleyici bu dairesel alanın alt yarısındadır.
Hız artıp uçak kuyruk kaldırdığında(Hücum açısı düştüğünde) pervane rüzgarının çizdiği parabol düzleşir, kuyruk da(eğer kuyruk ekseni çekiş ekseniyle çakışıksa) pervane rüzgarının tam ortasında kalır.

Eğer anlatmak istediğimi gözünün önünde canlandırmayı başarabildiysem ne mutlu bana. Şimdi bu durumda pervanenin hava içinde attığı adımların büyümesi mi daha büyük etken(senin dediğin gibi) yoksa kuyruğun pervane rüzgarı içindeki konumu mu daha büyük etken diye tartışmaya kalkarsak içinden çıkamayız, çıkabilmek için catiada falan bir modelleme yapıp kinematik analiz sonuçlarına bakmak gerekir gibi geliyor. Aksi taktirde ne konuşursak konuşalım çok afaki kalacak bence.

Sümer Yamaner
25-02-2010, 15:58
Kuyruk aşağıda durumu "high alpha" olarak tanımlamak hatanın başlangıcı olur. :)
Daha doğrusu gövdeyi yalayarak geçen hava akımından söz ederken "high alpha" kavramı geçmez.
"High alpha" kanat için geçerli bir kavram olduğundan dolayı, uçağın yerde ileri hareketinden kaynaklanan hava akımının kanada çarpması bir "high alpha" durumu yaratabilir. Pervaneden çıkan ve gövdeyi bir spiral (parabol değil) şeklinde yalayarak arkaya giden hava akımı ise kuyruğu sağa savurur. Bu savurma etkisi uçağın genel attitude'u ile değişkenlik göster(e)mez.
Haa bu arada unutmadan, derdimiz yatay stabilize değil! :) Çünkü slipstream etkisi yatay stabilizeyle değil dikey stabilizeyle alakalı bir olay.
Bunun için modelleme ya da kinematik analizler bence gereksiz çünkü literatürde bu konu net olarak işlenmiş durumda. Elimdeki temel pilot eğitimi kitaplarında da anlatılıyor.
Uçağın hava içindeki hızı arttıkça, gerilen bir yayın spirleri gibi slipstream vektörü de gövdeye rölatif olarak pozisyon değiştiriyor. Hızlanan uçakta artık gelen pervane akımı dikey stabilizeye dike yakın değil daha farklı bir açıyla ulaştığı için efektif kuvvet ve moment azalıyor.
Zaten bu nedenle kalkış koşusuna başlarken ciddi bir sağ direksiyon kuvveti uygularız ama koşu ilerledikçe bu baskıyı azaltırız, yoksa sola kaçmayalım derken pistin sağından dışarıya çıkabiliriz.

iron_eagle
25-02-2010, 16:28
Abi kuyruk aşağıda konumu kendi başına yüksek hücum açısı değildir ama düz uçuşta yada koşu sırasında bu yüksek hücum açısı anlamına gelir. Terimler konusunda hatalarımı mazur gör benim pilotluk eğitimim yok.

Eklediğim resimde, uçağın hareket vektörü kırmızı çizgiyse, yüksek ve düşük hücum açılarında pervane rüzgarının siklon halinde bükülerek bir parabol halini alacağını söylemeye çalıştım. Yani spiral bir yayın yanal kuvvete zorlanması gibi. Bu durumda kuyruğun pervane rüzgarı içindeki konumunun nasıl değiştiğini resimle anlatabildiğimi umuyorum. Bu değişim kuyruğa uygulanan kuvvetin(ister yatay dengeleyici ister dikey dengeleyici üzerine) de değişeceğini düşündürtüyor bana.

aozgen
25-02-2010, 16:50
Serhan abi bir yerde hataya düşüyorsun ki uçak kıç teker yerde giderken daha düşük hızda olduğu için(sen ise havada -veya yerde- yüksek hızda aynı mukayeseyi yapıyorsun) senin kastettiğin doğrultu (spiral pervane akımının ekseni) değişimini yapamaz.Sümer hocamın dediği doğrultuda gitmeli çünkü yavaş.Hızlanınca da kıçı kaldırdığı için yine aynı doğrultuda.Eğer kıç kaldırmadan yüksek hızda ilerleyebilseydi senin dediğin gibi statik havanın etkisiyle pervane havası spirali doğrultu değiştirip ilerleme eksenine paralel olmaya zorlanacaktı.Umarım doğru anlayıp,düzgün anlatabilmişimdir.

atambay
25-02-2010, 17:15
Rüzgarın kuyruğa doğru gitmesi sırasında kuyruğun da rüzgara doğru ilerlemesini hesaba katarsanız dikeyin arka tekerlek yerdeyken tamamen spiral içinde olacağı arka tekerlek kalktıktan sonra da kısmen spiral içinde olacağı bu nedenle etkinin azalacağını düşünüyorum. Ancak havada çok daha hızlı uçarken yayın iyice açılması ve dikeyin de uçağın yönünü belirleme etkisinin artmasıyla savrulma etkisinin sıfıra yaklaşması mantıklı.

ince999
25-02-2010, 17:28
Kuyruk yerde iken pervaneden gelen dönen havanın birde yer etkisi var fazladan.
Epey bir zaman kuyruktan tekerlekli gercek uçak uçurdum (PİPER L18) Bu anlatılan fiziksel kuvvetler ve etkiler pratikte ben uçagın içinde lövyeyi tutmuş ayaklarım rudder pedallarında iken pek hissedilmiyor.En belirgin olanı belirli bir rejimde (devirde) düz uçarken gazı fazlaca kapatırsanız kendi kendine istikamet degiştirmesidir.
Bir şey daha gercek uçak ile uçuşta her an rudder kullanılır.Ama büyük çogunlukla diger komutlarla ortak olarak.Havada tek rudder basma çok nadirden ve özel amaç için yapılır

Sümer Yamaner
25-02-2010, 17:31
Havada hızlı uçarken savrulma etkisi yok olmuyor aslında. Klasik genel havacılık uçaklarında bu amaçla basit (uçuşta değiştirilemeyen) trim tab'ler var. Onları yerde eğip bükerek uçağın beklenen seyir hızında rudder gerektirmemesini sağlıyorsunuz. Eğer uçakta rudder trim varsa normal seyir hızında trimi ortada tutacak şekilde ayar yapıyorsunuz. Dolayısıyla düşük hızda yüksek motor gücü ile tırmanırken sağ direksiyon basmanız gerekiyor. Bazen de yüksek hızda gazı keserseniz sol direksiyon desteğine ihtiyaç duyabiliyorsunuz.
Gövdeyi çepeçevre yalayarak geçen pervane slipstream akımını normal hava akımı ile karıştırmamak lazım. Pervaneden gelen akım gövdeye her zaman aynı pozisyonda temas ediyor. Bunun tek istisnası ani attitude değişimleri. O değişim anında kuyruk anlık olarak daha az ya da fazla miktarda akıma girebiliyor ama bunlar anlık olduğu için üzerinde durulmuyor.

iron_eagle
25-02-2010, 18:24
Rüzgarın kuyruğa doğru gitmesi sırasında kuyruğun da rüzgara doğru ilerlemesini hesaba katarsanız dikeyin arka tekerlek yerdeyken tamamen spiral içinde olacağı arka tekerlek kalktıktan sonra da kısmen spiral içinde olacağı bu nedenle etkinin azalacağını düşünüyorum.

İşte bunu demek istemiştim tam olarak. Ama hangisinin daha etkili olduğuna emin olamayız.

sarvenn
25-02-2010, 21:02
bunu demek istemiştim.

iron_eagle
25-02-2010, 22:12
Ben doğru anlamışım seni Sarven, benim çiziktirdiğim de onun gibi birşeydi.

Sümer Yamaner
25-02-2010, 22:36
Tail down konumunda hava akımının o şekilde olacağına inanıyorsanız sorun yok! :P

atambay
26-02-2010, 16:58
bunu demek istemiştim.

onu ben demek istemiştim