Orijinalini görmek için tıklayınız : Ön ve arka diff sertlik dereceleri senkronizasyonu
merhaba arkadaşlar,
sormak istediğim şey
ön diff arkaya göre daha sıkı olursa nası olur? daha iyi yol tutuşmu yoksa tersimi ?
yada tam tersi arka sıkı ön daha gevşek olursa?
amaç en iyi yol tutuş drift değil
ön diff sıkı olursa dönüşlerde problem yaşarsınız arac cok genıs bır donme capına sahip olur
arka dıff sıkı olursa vıraj gırıslerınde problem olmaz ama ortalarında yada cıkıslarında arka taraftan savrulma egılımı gösterır
bence on ve arka tarafı cok sıkı yapmayın on dıff yumusak olsun arka taraf on taraftan daha sert olsun
orta dıff varsa onuda cok sert veya komple kılıtleyın
hatta elınızde mevcutsa on dıff ı one way dıff le degıstırmenız sızın yararınıza olur
bende şu anda ön dif arkaya göre biraz daha sert ama bu sertik içindeki yağın kalın olmasından kaynaklanıyor
difransiyellerim balldiff değiller.Aşırı bir sıkılık söz konusu değil.
Şimdi komple tekrar dağıtıp önüde ince yağ ile değiştirmemimi öneriyorsunuz ?
Bevel diffler için oneway mecutmudur ? Düşününce sistem çok müsait değil gibi geldi.
aracın markası ve modeli nedir??
bence on tarafa one way arka tarafda ball dıff koyarsan en mantıklı sekılde bu sekılde olur
hee orjınal dıfflerıyle kalsın dıyorsan on taraf cok sıkı olmasın mesela %20 sıkı olsun arka taraf ıse %40-50 sıkı gıbı olsun
ön tarafı ınce yag ıle degıstırmen mantıklı
araç Gs vision ön arka diflerin yerini değiştirsem aslında içini açmadan sorunu çözmüş olurum sanırım.
cok yuksek ıhtımal on ve arka taraf bırbırıyle aynıdır yer degıstırırsen bı sıkıntı olmaz gıbıme gelıyor ama yer degıstırme ıslemı bence daha uzun surer sen en mantıklısı sadece ıclerını degıstır hatta ıclerını degıstırırken alkol ıle temızleyıp tekrardan temız yag sık oyle kapat
teşekkür ederim
komple dağıttım arabayı içlerini ikisininde temizledim kalınyağ arkaya ince yağ öne hiçbir sorun yok şuanda bakalım yarın test edeceğim
önler toe out,arkalar in.Camberler arka -1 önler -0.5
Ayarlarınız güzel olmuş fakat sahada test edip bir iki rötüş gerekebilir :)
arka dıff sıkı olursa vıraj gırıslerınde problem olmaz ama ortalarında yada cıkıslarında arka taraftan savrulma egılımı gösterır
Alakası yok hatta tam tersi. Porsche amca 80 yıl önce virajlardan arkayı savurmadan daha hızlı çıkabilsin diye LSD'yi geliştirdi. Karşılaşabileceğin en büyük problem çok sıkı olursa understeer bir başka deyişle kafadan kayma egilimi
arka dıff sıkı olursa vıraj gırıslerınde problem olmaz ama ortalarında yada cıkıslarında arka taraftan savrulma egılımı gösterır
ben bunu test ederek gordum eger onde one way olmazsa on dıff komple acık olursa arka dıff ıse kıtlı olursa yukarıda yazdıgım sey basınıza gelır
Yanlış test etmişsin ya da başka etkenlerde vardı testinde sen göremedin.
LSD tam bu işi yapar viraj çıkışında torkta arka tarafı kitler.
Senin o arka tarafı savurma dediğin tork sırasında normal diften dolayı çekişin az olduğu tekerin diğerine göre fazla dönmesinden kaynaklanıyor.
ıyı guzel soyluyorsunde senın bu dedıgın sınırlı kaydırmalı dıfferansıyel
benım bahsettıgım kılıtlı dıff
arka dıff sıkı olursa vıraj gırıslerınde problem olmaz ama ortalarında yada cıkıslarında arka taraftan savrulma egılımı gösterır
tabıı aslında butun problem yazım hatasından dolayı cıkıyor yukarıda yazan sıkı dıff dıye tabır ettıgım kılıtlı dıff
zaten sıkı dıff dıye bır tabırde yok
gercı daha oncekı yazılarımda da yazdıgım gıbı arka tarafa daha cok kılıtlersenız on taraf gore yukarıda ornek olarak oranlar verdım gayet performanslı bır sekılde donersınız
Sıkı diyorsun adı üstünde kilitli degil.
Kilitli de olsa sonuç aynı
viraj çıkışı yani akselarasyon anında arkada daha iyi çekiş elde edersin. BAk bir daha yazıyorum LSD bu işi yapar tork anında yani gaza yuklendiğin anda tekerlerin eşit hızda dönmesini saglayarak arkanın savrulmasını engeller. Senin anlayacagın dilde arkayı kitler ya da sıkıştırır.
. Eger arka taraf sıkı veya kilitli olursa :
3 difransiyelin varsa,
merkez diff çok çalışır güç öndeki tekerlerden kayar gider
2 diff varsa dönüş çapın çok büyür iyi viraj almaz ancak ivmelenme anında arkada maksimum çekişi elde edersin.
Sırf bu yüzden GTR'ın aktif difransiyeli viraj çıkışını tespit ederek arka difransiyeli ve merkezi sıkılaştırır.
Ama kilitli difransiyel drag yarışları harici kullanılmaz çünkü araç dönüşlerde difransiyel ihtiyaç duyar.
Eger arkayı çok sıkılaştırı veya kilitlerseniz tabiki dengesiz bir sürüş elde edersiniz.
Tersi için de aynı şey söz konusu.
Çok gevşek bir arka difransiyel çok fazla understeer/arkadan kayma eyilimi gösterir. Çünkü tekerler arasındaki çekiş farkını anladığı an arka diff çalışmaya başlayacak bu sırada tork artısı olursa aracın arka tarafı kontrolden çıkacaktır.
3 difransiyelli buggylerde en hafif yag arka tarafta kullanılır çunku offroad pistleri sık dönüşler peşine zıplamaların gerçekleşecegi uzun düzlüklerden oluşur. Ve bu dar dönüşler çoğu zaman oversteer egilimi beklenir aracdan.
En kalın diff yagı ise önde kullanılır cunku gaza yuklendiğiniz anda agırlık merkezı arkaya kaydıgından aracın ön tekerlerde çekiş azalır. Bunu hisseseden merkez difransiyel gücü öne kaydırdıgından aracın ön kısmanda maksimum çekiş için en kalın yag kullanılır.
Anlattıklarımdan arka dif ne kadar kitli ise o kadar iyi viraj alır mantıgı anlaşılmasın. Kısaca anlatmak istediğim sıkı bir difransiyel viraj çıkışında çok daha iyi çekiş sağlar
Ancak viraj girişinde viraja girmek istemez kafadan kayar.
İnce yag bulunan gevsek arka difransiyel ise viraj içine güzel girer ancak çıkış anında gaza yuklenmek arkanın kopmasına neden olur
LSDye donucek olursak bu sistem viraj girişinde, frenleme anında oneway donanımlı bir acık diff gibi çalışır. Araç viraj içine rahatça girer. Viraj çıkışında , yani ivmelenmenin başladığı anda difi sıkılaştırarak arka kısımda çekişi arttırır ve araç virajı daha hızlı terk eder.
Ben test ettim doğrusu bu diye ısrar etmene gerek yok.
Bilgi yarışması da değil bu nedenleri ile anlattım sana. Amacım kimseyi küçük düşürmek te değil yanlış anlaşılma olmasın.
Saygılar
verdiğiniz bilgiler için teşekkürler.
vallaha ısmınızı bılmıyorum ama
sıze sunu dıyebılırım on dıff yada dıfflernde herhangı bırı %70 ın uzerınde kılıtlı olursa araba sapıtık bır sekılde gıder
kaydırmalı dıff zaten komple kılıtlı dıff sayılmaz acık yerı geldıgı zamanda yarı kılıtlı
vıraja gırerken hıc bır zaman %70 ın uzerındekı dıff ler sıkıntı cıkartır
tekrardan soyluyorum denedım
gelın hezarfen pıstıne dırek teorık ve uygulamalı olarak anlatayım ve kullanalım farkını gorelım
%70 ne demek? Ayarlı merkezi difflerde (torq splitter) torku ön ve arka aks arasında % hesabı ile bölüştürüsün fakat senin %70 dediğin ne onu anlamadım? Yağ ile % ayarı nasıl yapıyorsun?
sız nasıl sınırlı kaydırmalı dıff ı model arabaya gore olanını bulup arka tarafı guzel tutar dıyebılıyorsanız
bende dıff ıcın kılıt oranını kendım hesaplıyabılırım
http://www.mcdracing.com/carsracerunnerultimate.html
http://www.hobbyrc.com/forum/threads/20387-Mcd-Proline/page67
http://www.kp-designs.co.uk/differential.html
The new differential uses twin cone clutches running steel to a special grade of Ferodo to give a diff with tremendous drive out of the corner but with very easy driving and complete freedom for entry into the corners.
Anlatır mısın nasıl hesaplıyorsun? Daha dogrusu %70 diff ne demek? Merkezde tork splitter mı var?
Sinirlenmene de gerek yok gerçekten merak ettiğimden soruyorum
Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?
Klasik diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar. İki tekerlek aksını döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki aksın eşit dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan tek parçasıdır.
(http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/sasi_ve_guc_aktarma_organlari/kilitli_dif_dosyalar/image001.jpg)
Otomobil yolda düz olarak giderken, tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için, diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte kendiliklerinden dönerler.ncak otomobil viraja girerken, bu dişliler devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını sağlarlar.
Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde gitmeye başlayıncaya kadar devam eder.
Bir başka tür de aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği diferansiyellerdeki kilit türüdür.Burada sözü edilen kısımlar yatık olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar.Bu sistemin adı dönüş momentli diferansiyel kilididir.
(http://www.obitet.gazi.edu.tr/obitet/sasi_ve_guc_aktarma_organlari/kilitli_dif_dosyalar/image003.jpg)
Şekilde görülen diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz dişli çarklar, otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli kalırlar. Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek çok otomobilde kullanılmaktadır. 4x4 araçlardada bu sistemlere ek olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur.
Diff. çeşitleri ;
1- Limited Slip Differential yani sınırlı kaydırmalı differanlsiyel, kaydırmasız (non-slip) differansiyel olarak da bilinir.Açık differansiyelde tekerleklerden biri çamura saplanmışsa ve/veya yol tutuşunu kaybetmişse otomaikman işlevini kaybeder ve aracı hareketsiz kılar. Bu her iki tekerleğin hareket farkından dolayı oluşan kitlenmeyi sınırlar. Friction plakalı (aha bilmediğim bir kelime Shocked ) LSD dişlileri ve plakaları sayesinde differansiyel direnci üretir ve meydana gelen hareket farkından devir tepkisi (RPM response) meydana gelir . Friction plakalı sistem, özellikle 'multiple plate type' (çoklu plaka sistemi) olanlar yüksek torklu kullanıma uygundur.
2- Viscous LSD plakaları aralarındaki yoğun (muhtemelen differansiyel yağının en babası Grin ) sıvı sayesinde çalışır. Bu LSD iki aksın dönüş farkını ayırt ederek iş görür. İki setten oluşan plakalar ana şafta tek noktadan bağlanır. Genellikle ana şaft ve sıvı (burada biraz anlam kaybı var, yanlışım olabilir Undecided ) aynı hızla dönerler fakat bir tarafın hızı değişirse sıvı plakaların arasında sıkışır ve hızlı dönen tarafı yakalamak için yavaş tarafın torkunu arttırır.
Torsen LSD ünitesi tamamen mekanik bir tasarım olup viscous sıvısı, ara plaka veya elektronik yapılar olmadan çalışır. Bu alet solucan benzeri ve değişik seviyeli üç tane dişli kombinasyonu sayesinde çalışır, iki solucan dişlisi akslara bağlanmıştır ki bunlar normal differansiyellerdeki yan dişlilerin yerine kullanılabilir. Bu da normal versiyon ile benzer şekilde çalışır ama tekerleklerden biri taakatini kaybettiğinde solucan dişliler ana şaft ile aks bağlantılarını birbirine kenetleyip, onları birbirleriyle aynı hızda hareket etmeye zorlar. Buradaki anahtar rol iç dişlilerin özel şekilleri sayesinde tork oranını tespit edebilmesidir. Bu differansiyel çeşidi kuvvetli 4x4'lerde yaygın bir biçimde kullanılmaktadır. Torsen ismi de TORque SENsing (yani tork ayırt eden/hisseden) kelimelerinin baş hecelerinden gelir.
Teknik Trax LSD ünitesi çoklu plaka tasarımı üzerine kurulmuştur. bu tasarımda birden fazla friction plakası yan dişlilerle kam dişlileri, pinyon ve differetial casting (differansiyel salması) arasında yer alır. Bu yüksek torklu kullanım amacıyla kullanılan bir LSD çeşididir. Differansilerllerde dişliler genellikle yan akslara direkman bağlanır, hareket sırasında tek tarafta oluşan kuvvet pinyon ve kam dişlilerinden plakalara doğru bir basınç ve kuvvet oluşturur, bu şekilde akslar arasında tork farkı minimuma iner. T-TRAX ADVANCE sistemi iki tekerlekten çekişteki başarısı ile kendini kanıtlamıştır.
Açık Differansiyel (temel çalışma prensibi): Direksiyon araca, onu döndürecek bir yön verdiğinde dıştaki tekerlekler içtekilerden her zaman daha hızlı ve fazla dönerler. Uygun son dişli tek bi ünte gibi çalışır, özel birer şekle sahip dört dişliye aksların bağlı olduğu iki dişli (pinyon dişlileri olarak da bilinirler) bağlıdır. Otomobil hızlandığında ön-son dişli (ana şaft bağlantısını kastediyor sanırım) ve differansiyelin geri kalanı tek parça gibi hareket ederler, sağ ve sol aks aynı hızla döner. Fakat hızlanma, yavaşlama, sabit hız farketmeden meydana gelen dönüşlerde pinyonların dönüş hızları değişir, differansiyel de dış aksın hızlı, iç aksın yavaş dönmesine izin vererek kuvveti iletir.
DİFERANSİYELE İHTİYAÇ DUYULMASININ SEBEBİ
Viraj alma sırasında, tekerlekli bir aracın, viraj dairesinin dış kısmında kalan tekerlekleri iç tarafta kalan tekerleklere oranla daha hızlı döndürülmeye zorlanırlar. Bu tekerleklerin, içtekilere olan bağlılıklarını korumaları ve aracın istenilen dönüş dairesini çizebilmesi için daha uzun bir yol katetmeleri gerekir. Viraj alma sırasındaki bu durumu, şematik olarak Şekil: 10-1. üzerinde göstermek ve açıklamak mümkündür. Konunun açıklık kazanabilmesi için aracın 90° lik bir virajı dönmeye çalıştığını düşünelim. Dönüş yarıçapı 8 m. olsun. Aracın teker eksenleri arasındaki mesafenin, yani; bir bakıma araç genişliğinin 1.5 m. olduğunu kabul edelim. Tekerlekli araç, yarıçapı verilen virajda aşağıdaki gibi yol alır. Viraj sırasında iç tarafta kalan tekerlekler, 12 m. dış tarafta kalan tekerlekler 14, 25 m. yol alırlar.
Farklı dönüşlerle aradaki mesafe farkı olamadığı zaman her teker bir miktar patinaj yapmaya çalışacaktır. Yani tekerlekler kayma yaparak harekette farklılık yaratmaya çalışacaklardır. Bu tür sürekli kaymalar ise lâstik ömrünü oldukça kısaltır ve belki de aracı kullanmak mümkün olmaz. Şu halde dönüşlerdeki hareket farklılığını sağlayacak bir düzen gereklidir. Bu, diferansiyel dişli kutusu adı verilen düzendir.
DİFERANSİYEL DİŞLİ KUTUSU:
Kardan milinin arka akslara ileteceği hareket mahruti dişlisi aracılığı ile arka köprüde bulunan diferansiyele ulaşır. Konik yapıdaki ayna dişli, aracın ekseni boyunca olan döndürme hareketinin açısını 90° değiştirerek arka akslara itilmesini sağlar. Mahruti dişlisi ile sürekli kavraşma halinde olan diğer konik dişli ayna dişlisidir. Ayna dişlisi gerek çap gerekse diş sayısı bakımından mahruti dişliden büyüktür. Aralarındaki hareket iletme oranı aracına göre değişmekle beraber 5:1 e kadar çıkabilir. Bu nedenle transmisyondan gelen döndürme kuvveti daha da arttırılarak arka akslara iletilir. Şüphesiz momentteki artmaya bağlı olarak devirde düşme meydana gelir, ger bir deyişle ayna mahruti üzerinde bir redüksiyon sağlanır. Mahruti diferansiyel dişli kutusunun taşıyıcı muhafazası içinde yataklanır. Ayna dişlisi ise diferansiyel dişli kutusuna ya cıvatalarla yada perçinlerle bağlıdır. Kutu bu şekliyle muhafaza içinde yataklanmıştır. Mahruti dişlisi ayna dişlisini döndürdüğü zaman kutuyu da beraberinde döndürür.
Önce diferansiyel dişli kutusunun yapısını inceleyelim. Diferansiyel dişli kutusu ve arka akslar arka köprü içindedirler. Arka köprünün ortadan yanlara uzanan ve akslar için muhafazalık görevi yapan iki kovanı vardır. Bunlara aks kovanı denir. Her kovanın içinde birer aks vardır. Aksların dış uçlarına tekerlekler bağlanmıştır. Aksların tekerleklere bağlanan uçları flanşlıdır. İç taraftaki, diferansiyel dişli kutusunun içinde kalan uçlarında ise birer konik aks dişlisi bulunur.
Konik aks dişlileri akslara frezelidir. Bu bakımdan bu dişliler döndüğü zaman aksları da beraberlerinde döndürürler. Konik aks dişlileri iç frezeleri ile akslara geçmiş durumdadırlar; dış tarafları ise diferansiyel dişli kutusunun içinde yataklanmışlardır. Ancak, kutu dönerken aks dişlileri kutu ile birlikte dönmezler Aks dişlilerinin kutu ile dönmeleri için başka şartlar gereklidir. Diferansiyel dişli kutusunun içinde istavroz adı verilen dişliler vardır. Bunlar iki veya dört tanedir. istavroz dişlileri istavroz adı verilen bir çatalın üzerinde yataklanırlar. istavroz ise kutuya geçmiş ve kutu ile birlikte dönecek şekilde yataklanmıştır
DİFERANSİYEL HAREKET VE DİFERANSİYEL DİŞLİ KUTUSUNU ÇALIŞMASI:
Düz gidiş halinde mahrutiden hareket ulun ayna dişli diferansiyel dişli kutusunu döndürür. Kutunun içinde bulunan istavroz dişlileri ile aks dişlileri kutu ile birlikte dönerler. Bu dişliler kendi eksenleri etrafında dönemezler.
Araç bir virajı alırken yada virajı almak üzere dönmeye bağlarken, aracın dış tarafta kalan tekeri daha hızlı dönmek zorunda kalır. Çünkü, yukarda açıklandığı gibi dış tekerin daha uzun bir yol katetmesi gerekir. Dış tarafta kalan tekerin daha hızlı dönerek daha uzun bir mesafeyi katetmeye çalışması bu tekere ait aksın, dolayısı ile aks dişlisinin de daha hızlı dönmesi demektir. Gerçekten de aracın viraj alması sırasında viraja göre dış tarafta kalan teker daha hızlı döner. Tekeri daha hızlı döndüren aks dişlisidir.
Aracın viraja girmesi ile birlikte iç tarafta kalan tekere binen yük ve dış, tarafta kalan tekerin daha büyük bir mesafeyi katetmeye zorlanması iç aks dişlisinin yavaşlamasına neden olur. Bir an için keskin bir virajı alan aracın iç tarafta kalan tekerinin durduğunu kabul edelim. Bu durumda diferansiyel dişli kutusunun içinde bulunan iç tekerin aks dişlisi sabit kalacaktır. Aks dişlisi sabit kalınca, ayna ile birlikte dönmekte olan istavroz dişlileri sabit aks dişlisi üzerinde yuvarlanma hareketine geçerek kendi eksenleri etrafında dönmeye başlarlar. istavroz dişlileri bu çalışmaları ile hem ayna tarafından döndürülen kutu ile birlikte, kutunun ekseni etrafında, hem de sabit aks dişlisinin etrafında yuvarlanarak dönerler, istavroz dişlilerinin kendi eksenleri etrafında dönmeleri kendileri kavraşmış bulunan dış teker aks dişlisinin daha hızlı dönmesini sağlar. Çünkü dış teker aks dişlisi hem diferansiyel dişli kutusu ile hem de istavrozların verdiği hareketle kendi ekseni etrafında dönmeye başlar. Eğer belirtildiği gibi iç tam kalan teker tamamen sabit kalırsa dış teker eskisine oranla iki kat hızla dön Bunun nedeni 'dişlinin kutu ile birlikte bir tur yapmasına ek olarak istavrozla verdiği bir turu da yapmalarıdır. İlerde bunun neden böyle olduğu sayısal değerlerle açıklanacaktır.
Diferansiyel dişli kutusunun çalışmasını, daha doğrusu diferansiyel hareketi Şekil: 10-4. üzerinde açıklamak mümkündür. Şekilde A. da araç düz yolda gitmektedir, istavroz dişlisi iki aks dişlisini birlikte götürmektedir. Bir bakıma istavroz dişlisi bir kama gibi iki dişlinin arasına sıkışıp iki dişliyi birbirine kilitlemiştir. Dişliler eksenleri etrafında dönmemektedir. Sadece komple olarak bir eleman gibi oklar yönünde dönmektedirler. Şekilde B de sağ tarafta kalan dişlisi sol taraftakine oranla daha hızlı dönmektedir, istavroz dişlisi halâ kutu birlikte aynı hızda dönme hareketini sürdürmekte ve iki aks dişlisini de döndürmeye çalışmaktadır. Ancak bu defa, kendi ekseni etrafında dönmeye başlamıştır. Bu dönme hareketi aksın daha önce mevcut devrine eklenerek sağ taraftaki dişlisinin, dolayısı ile aksın, daha hızlı dönmesine yol açar.
KULLANILAN DİŞLİLER:
Hipoid dişliler kullanılarak aracın ağırlık merkezi yere yaklaştırılmış ve güçlükler yenilmiştir. Gerek düz ve-gerekse helisel konik ayna-mahruti dişlilerinde, ayna dişlisi ile mahruti dişlileri aynı merkez ekseninde kesişiyorlardı. Şekil: 10-7. Diğer bir ifade ile denilebilir ki ayna ve mahruti dişlileri birbirini tam ortadan kesiyorlardı. Hipoid dişlilerde mahrutinin ekseni, ayna ekseninin altından geçer; bir bakıma mahruti ekseni ayna dişlisinin dik eksenini merkezin biraz altında keser. Böyle bir dişli sistemi ile kardan milini biraz daha aşağıya almak mümkün olmuştur. Şüphesiz kardan milinin biraz daha aşağıdan bağlanması araç ağırlık merkezinin yere yaklaştırılmasını sağlamıştır.
DİFERANSİYELİN ÇEŞİTLERİ:
Otomobiller ve diğer ağır hizmeti araçlar üzerinde kullanılan diferansiyelleri üç çeşide ayırabiliriz. Bunlar:
a. Standart diferansiyel dişli kutuları
b. Kontrollü kayma yapabilen diferansiyeller
c. Kayma yapmayan diferansiyellerdir.
Standart diferansiyel dişli kutusunun bazı eksik yanları vardır, özellikle kaygan yollarda tekerin biri patinaja geçtiği zaman aracı yürütmenin, imkânı zorlanır. Çünkü diferansiyel dişli kutusunun yapısı patinaja geçen tekerin rahatlıkla patinaj halini sürdürmesine imkân verir. Yerde sabit kalan tekere herhangibir moment iletimi olmaz. Diferansiyel dişli kutusunun yapısından kaynaklanan bu eksik yan, özellikle, ağır hizmet tipi araçlar için büyük güçlükler doğurur. Lâstikler erken aşınır; işin kötüsü aracı kurtarmak büyük gayret ve zaman kaybına yol açar. Bu nedenle kayma yapmayan diferansiyeller üzerinde çalışıldı ve bu tür diferansiyeller gerçekleştirildi.
Not:Gazi üniversitesinin ''Şasi ve güç aktarma organları'' arşivinden alıntıdır.
bazı araclarda uzerınden cıkan sınırlı kaydırmalı dıfferansıyel cesidi malesef bır cogu aracta bulunmuyor
bız standart olarak acıık gelen dıfferansıyelımızı yola bıraz daha ıyı tutunma saglamak amacıyla ya kıtlıyoruz yada ıcıne yag sıkıp sınırlı kaydırmalı dıfferansıyel gıbı bır sey yapmaya calısıyoruz
buggylerde veya bazı araclarda orta dıff bazılarında standart olarak gelırken bazılarındada tork splıtter dıye cıkıyor
ama bızım burada konustugumuz 2 tane dıfferansıyelı acık olan bır on road arac
ben yuzde hesaplaması yaparken tabıkı kesınlıkle su yuzden yaparız ve olur demıyorum
ıcıne koydugumuz yagın vızkozıtesınden tutunda dıslı yapılarına kadar degısır % hesaplamaları
ama ben basıt yuzde hesaplaması
ıcıne yag dolldurulmus bır dıfferansıyelın vıraj donerken lastıgı uyguladıgı rpm yanı 2 lastık arasındakı farktan bulunabılır
ama ben gınede bu yuzde hesaplamasının tam olarak verıcegınden emın degılım yanı uç asagı beş yukarı bır oranda kalır ama hıc bır zaman tam oranını tuturamayız
kesınlıkle yanlıs anlamayın sınırlenmıyorum
sadece bılgı alıs verısı yapıyoruz
yanlıs anlasılmasın
kesınlıkle yanlıs anlamayın sınırlenmıyorum
sadece bılgı alıs verısı yapıyoruz
yanlıs anlasılmasın
Gayet güzel bir açıklama olmuş tşk.ler bilgiler için..
ama ben basıt yuzde hesaplaması
ıcıne yag dolldurulmus bır dıfferansıyelın vıraj donerken lastıgı uyguladıgı rpm yanı 2 lastık arasındakı farktan bulunabılır
İyi de:
LSD nasıl çalışır sormadımki size?
%70 nedir nasıl hesaplanır diye sormuştum?
Virajın çapına, toplam dönülen açıya göre değişir bu. DAr u dönüşü yaparkan difransiyel görevini yapıcak ve içte kalan teker daha az rpm ile dönecektir. Aynı aracın aynı diffi uzun bir virajda çok daha az dönecektir.
Hiçbir buggy torqe splitter ile gelmiyor. Çünkü bu sistem elektronik sensorlere ihtiyaç duyuyor. Sorum da oydu zaten nasıl dagıtıyoruz torku?
Jarjaryan
25-03-2010, 17:06
Bu ayarlar genelde kişinin kullanım yapısına göre değişiklik gösteren ayarlardır. herkez kendine en iyi cevap veren ayarları bulmalı onlara göre kullanmalıdır ben hetzerin dediği gibi Gp revomda önlerde 40k mugen diff. yağı orta 30k arka 30k diff. yağıu kullanıyordum.. Kesinlikle bana hitap ediyordu araç... İStediğimi yapabilen uysal bir canavardir.
Şuanki buggy imde rc8 de daha kutudan çıkarmadım 4-5 aydır 0 kutusunda yarişlar için yatıyor ne zaman motor alırım o zaman ayar denemesine başlarım...
vBulletin v4.1.7, Copyright ©2000-2012, Jelsoft Enterprises Ltd.