[atambay]

Bu başlık altında planöre yeni başlayanlar için önemli ve gerekli bilgileri toparlamaya çalışacağım. Aslında Yeni başlayanlar başlığına daha uygun bir konu ancak planörün çok daha farklı bir model olması nedeniyle buraya açmayı uygun buldum. Bu aşamaları çoktan geçmiş ustaların katkıları ile acemiler için rehber gibi bir başlık olacağını düşünüyorum. Benim gibi yeni başlayanlar için de soruların sorulacağı, yeni öğrendiklerimizin buraya yazılarak öğrendiklerimizi onaylatma yeri gibi kullanılacağı sohbeti bol bir başlık olmasını diliyorum.
Sayfalar ilerledikçe ileri seviye uçuş tekniklerini de yazışabilirsek baştan başlayıp sona doğru okuyan biri kendini aşama aşama bilgilendirme şansını yakalayacaktır.
Konunun fazla dağılmaması için yapım teknikleri, montaj gibi konulardan uzak durup sadece pilotaj konusunu işleyebilirsek daha verimli olacaktır.

[atambay]

Planörlerde Hi-start (Bungee) Kullanımı



Dün yabancı forumlarda dolaşırken aşağıdakine benzer bir yazı okudum. Bu konuda Türkçe kaynak sıkıntısını da düşününce bu işe yeni başlayacak insanlar için bir referans olması açısından biraz daha döküman okuyup bir kısmını çevirmek, bir kısmını da kendi tecrübelerimi aktarmak şeklinde oluşturduğum böyle bir yazı çıktı ortaya. Ustalardan ekleme düzeltme olursa yazıyı revize ederim hemen. Gözümden kaçan veya aklıma gelmeyen detaylar varsa lütfen söyleyiniz. Eğer sakıncası yoksa Süzülücüler forum başlığına sticky olarak da koyulabilir. Bizler bu işe gönül veren siz abilerimiz ve dostlarımızdan öğrenmeye çalışıyoruz bu işi. Öğrendiğimiz kadarını öğretmek-yaymak da size olan borcumuzu ödememize yardımcı olur bir nebze diye düşündüm.



BİR Hİ-START (BUNGEE) KULLANMAYI ÖĞRENMEK

Belkide etrafımızda planörleri uçuran insanları pek fazla görmeyişimizin sebeplerinden biri bir çok modelcinin bu uçakların nasıl havaya çıktığını anlamadıklarından olabilir. Birisi bu insanlara bir hi-start sisteminden bahsettiğinde ise görmedikçe kafalarında tam olarak canlandıramıyorlar. Gerçektende ben ilk çıkışımı yapmadan evvel videolarını izlemiş olmama rağmen gerçekte nasıl olduğunu çok merak ediyordum ve uçağın bir hi-start sistemi ile havaya fırlayışı beni büyülemişti. Uçağın gökyüzüne doğru tırmanışı ardından kancadan kurtulup sessiz ve sükunet içerisinde havada süzülüşü çok heyecan veren bir deneyimdi.

Bir hi-start videosu

http://www.youtube.com/watch?v=JGvhxIICR48





HI-START (BUNGEE) İLE FIRLATMA - Hazırlık

İlk olarak burada bahsedilecek konu yarışma antrenmanı niteliğindeki daha yükseğe yapılan, uçağı yüksek stres altına sokan çıkışlardan daha ziyade güvenli spor çıkışlardır. Bu işi ilk defa yapacaklar için önemli olan ve üstünde durulması gereken husus güvenli bir şekilde uçağınızı havaya çıkarmaktır. Daha yüksek çıkışlar ardından gelecektir.

İkinci husus eğer mümkün ise bu işi daha evvel yapmış biriniden yardım almaktır. Eğer böyle birisini bulursanız bu yazıyı okumanıza da zaten gerek yoktur. Yazının hedef kitlesi yardım alacak birisini bulamayıp bunu tek başına denemeye karar veren o cesur modelcilerdir

Üçüncü husus planörünüz ne olursa olsun iyi dengelenmiş ve ayarlanmış olmalıdır, elden fırlatıldığında düz uçmalıdır. Eğer elden atıldığında düz uçuşlar yapmıyorsa bungee ile çıkış denemesi yapmayınız. Planörünüzün düz uçmayışının sebeplerini araştırınız. (kanatlardaki ağırlık farkı, elevatör veya rudderdaki bir kayıklık, ağırlık merkezi ayarı vs. bir çok değişik sebebi olabilir) Bungee ile iyi bir çıkış yapmanın anahtarı elle fırlatılarak yapılan uçuşların düz olmasıyla doğrudan ilgilidir. Eğer uçağınız elle atışlarda düz uçmuyorsa ve yine de bungee ile çıkış yaparsanız uçağınızı kırma ihtimaliniz oldukça yüksektir.

Dördüncü ve çok önemli bir diğer husus da çekme kancamızın uçağımız gövdesindeki en ön delikte olması ya da belirtilen kanca pozisyonu ayar aralığının en önünde olmasıdır. Eğer sahip olduğunuz planörde sadece tek bir pozisyon varsa bu deliğin pozisyonunun uçağın ağırlık merkezinin önünde olmasına dikkat edin. Bu mesafenin 0,6 cm ile 1,2 cm arasında olması iyi bir başlangıç noktasıdır. Daha sonra bungee ile çıkışlara iyice alıştığınızda kancayı daha gerideki pozisyonlara alabilirsiniz.

Şimdi buradaki hedefimiz başta da belirttiğimiz gibi güvenli ve aşamalı bir gelişim. Hedefimiz control, en yükseğe çıkış değil. Daha yükseğe çıkış sonra gelinecek bir aşamadır.

KÜÇÜKTEN BAŞLAMA

Elimizde nasıl bir bungee ekipmanı olduğu çeşitlilik gösterebilir ancak normal boyda bir ekipman 30 metresi iyi kalitede serum lastiği veya örgülü lastik, bu lastiğin ucuna bağlı 100 metre uzunluğunda misinadan oluşan bir sistemdir. Aslında tam uzunlukta bir bungee ile başlamamanın tam bir mazereti yok ancak eğer kendinizi rahat hissetmiyorsanız ya da size yardımcı olacak birini bulamadıysanız kısaltılmış bir bungee ile başlamak iyi olacaktır.

BUNGEE EKİPMANINI KISALTMAK

Lütfen bu bölümün opsiyonel olduğunu unutmayınız.
Şimdi elimizde bulunan tam uzunluktaki bungee ekipmanı kısaltmak suretiyle bir bölümünü kullanacağız. Elinizde bulunan lastiği asla kesmeyiniz bunun yerine onu yere sabitlemek için kullandığımız kazığa sarabilir veya ortasındaki bir noktadan bağlayabiliriz. Neticede çıkışlara alıştığımızda bu lastiğin tam uzunluğunu kullanacağız ve tek parça halinde bir lastik daha iyidir. Misina ise zaten ucuz bir malzeme olduğu için ister 30-40 metrelik bölümler halinde kesilmiş parçaları çıkışlara alıştıkça uç uca bağlamak suretiyle uzunluğu yavaş yavaş artırarak kullanın isterseniz tam uzunlukta bir tane yeni 100 metrelik misina alın.

ÇIKIŞLARINIZI RÜZGARA KARŞI YAPINIZ !

Çıkışlar daima rüzgara karşı yapılmalıdır. Bu ister bungeeye bağlanmış bir planör isterse bir parkflyer ya da Boeing 747 olsun çıkışlar herzaman rüzgara karşı olmalıdır. Çıkış yapıyor olduğunuz durumlarda sahadaki hakim rüzgarın yön değiştirmesi ile sizde pozisyonunuzu sağa-sola kayarak yeniden ayarlayın. Öğrenme amacıyla sahaya gittiğiniz gün hava durumunun sakin ya da çok az rüzgarlı olması iyi olur. Çok fazla rüzgarlı veya türbülanslı bir hava işleri daha karmaşık hale getirebilecektir. Daha sonraları konuya biraz hakim olmaya başladığınızda rüzgar sizin için bir problem teşkil etmeyecektir. Aslında rüzgarlı havalarda çıkışlarınız çok daha yükseğe olacaktır ancak rüzgarlı havalarda çıkış yaparken lastiğinizin gerginliğine dikkat etmeniz, lastiğinizi uçağınızın ve kanat yapınızın dayanımına göre çok fazla germemeniz gerekir.


BUNGEEYİ AYARLAMAK

Şimdi bungee ekipmanımızı uçağımızı fırlatmak üzere hazırlayalım. Lastiğimizi bir ucundan yere sabitlememiz gerekiyor. Bu iş için en az 25-30 cm uzunluğunda bir kazık temin etmeliyiz. Çapı 1 cm kadar olan bir demir çubuk olabileceği gibi burgulu bir mil veya köpeklerin bağlanması için yapılmış özel kazıklardan veya irice bir çadır çivisi de kullanabilirsiniz. Bu kazığın tepesinde kaynak yolu yapılacak veya vidalı bir mil kullanıyorsanız vidalı olarak geçen bir halka bulunmalı. Bu halkaya lastiğimizi bağlayacağız. Mil ile lastiği birbirine bağlarken bir karabina kullanabilirsiniz. Kazığı toprak üzerinde çaktığınız yere dikkat ediniz. Çok gevşek veya nemli yada ıslak bir toprağa çakılmış kazık, lastiği gerdiğinizde yerinden çıkarak sizin veya başkalarının yaralanmasına neden olabilir. Lastik ve kazık bağlantısına da dikkat ediniz. Ekstra güvenlik için lastiği bir kaç tur kazığa sarabilirsiniz. Misinanın kancaya takılacak ucunda ufak bir paraşüt bulunması iyi olur. Zira bu paraşüt çıkış sonrasında misinanın ucunu karşıdan esen rüzgarın yardımı ile bize yakınlaştırır. Lastik ile misinanın birleştiği noktada ve paraşüt ile misinanın birleştiği noktalara fırdöndülerden koyarsanız misinanızın burulmasını önlersiniz. Bu arada paraşütün şart olmadığını hemen ekleyeyim. Misinanın ucuna yakın bir yerlere balayacağınız minik bir flama da misinanın ucunu size geri getirmek için yeterli drag sağlayacaktır.




Eğer kısaltılmış bir lastik ve misina kombinasyonu ile başlarsanız çok kontrollü ve rahat bir ilk deneme yapabilirsiniz. Örneğin 5 metre kadar lastik ve 15 metre kadar misina ile yapacağınız bir çıkışın enerjisi oldukça düşük olacak, uçağınız çok yükseklik kazanmayacaktır ancak bu çıkış kontrollü bir çıkış olacaktır. Sanki elle atışın biraz gelişmiş versiyonuna benzeyecektir. Bu arada elle fırlatma hususunda dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır ki bunu muhakkat size yardımcı olacak kişiye anlatmanız gerekir. Planörü elle fırlatmasını rica edeceğiniz bir çok insan eğer aksini söylemez iseniz planörü havaya doğru, aslında atılması gereken açıdan daha yüksek bir açı ile fırlatacaktır. Eğer bu işi yeni öğreniyorsanız bunun sonucunda uçak hızla yükselmeye çalışacak ama ani enerji kaybı ile hızsız kalarak stall olacak ve siz ne yapacağınızı anlamadan sert bir iniş yaprak elle atış denemeniz kırımla sonuçlanabilecektir. Elle atışlarda biraz koşarak hız kazanıp uçağı 10-15 derecelik biraçı ile kafanızın biraz üzerinden kanatlar yere paralel olacak şekilde fırlatmanız yeterli olacaktır. Uçak elinizden çıkar çıkmaz yükselmek isteyecektir. Bu durumda elevatoru aşağı basarak düz bir uçuş elde etmeye çalışmalısınız. Elle atışlarınızı da rüzgara karşı yapmayı unutmayınız.

Eğer uçağınız elle atımlarda düz uçuyor ve kancanız ağırlık merkezinin önünde ise ilk çıkışlarınız için uçağın tüm kontrol trimlerinin nötr olması bir başka deyişle elle fırlatmada düz uçuşu elde ettiğiniz ayarlarda olması iyi olacaktır. Bir çıkış anında uçağın yükselmesini elevatör ile sağlamıyoruz. Kanatların kaldırma kuvveti uçağımızı yukarı götürüyor. Zaten çıkış sırasında vereceğiniz aşırı yukarı elevatör uçağın erkenden kancadan çıkmasına neden olacaktır. Eğer çıkış tamamlanmadan uçak kancadan kurtuluyorsa 3-4 klik aşağı elevatör trimi vermeniz yerinde olacaktır. Ancak bu tirimi uçak kancadan kurtulur kurtulmaz eski durumuna getirmeyi unutmayın. Kancadan erken kutulma ile ilgili hususa daha sonra tekrar değineceğiz.

Çıkış esnasında kanatlarınız yere paralelliğini kaybedip sağa veya sola doğru bir yatış oluyorsa ters yönde rudder kumandası vererek uçağın düz bir hatta çıkış yapmasını sağlamalıyız.

Bir bungee sisteminin en güzel yanı fırlatma gücünü kolaylıkla ayarlıyabiliyor olmamızdır. Lastiği ne kadar gerersek frlatma enerjisi o kadar çok olacaktır. Bungee ile fırlatma esnasında elle fırlatmada ne yapıyorsanız aynısını yapmalısınız. Basit anlamda lastik gerili halde iken kanatların yere paralel olduğu düz bir atış. Bu atışın ardından bungee lastiği uçağınızı hızlandırarak çekmeye devam edecektir. Sanki çok hızla yapılmış bir elle fırlatma gibi. Uçak elden çıkar çıkar çıkmaz hızla yükselmeye başlayacaktır.

Devamı bir sonraki mesajda

[atambay]

ÇIKIŞ YAPMA ZAMANI

Kumanda ve alıcınızın açık olduğundan emin olun. Kumanda ve alıcınızın açık olduğundan emin olun. Yanlışlıkla iki defa yazdığımı düşündünüz değil mi? Hayır bu konunun çok önemli olduğunun altını çizmek için bilerek yazdım. Eğer elimizdeki patlar motorlu veya elektrikli model bir uçak olsa idi vericimizi ya da alıcımızı kapalı unutarak onu yerden havalandırmamız mümkün olmazdı. Ama söz konusu olan bir planör ve bungee sistemi olduğunda sizin tahmininizden çok daha fazla modelci bu basit ama sıkça tekrarlanan hata yüzünden modelini kırmıştır. (Yeni öğrendiğim zamanlarda vericimi kapalı unutarak çıkış yapmak suretiyle, ne olduğunu anlayıncaya kadar, yaptığım ilk planöre ağır hasar vererek bende bu insanlar arasındaki saygın yerimi almıştım). Eğer yeterince şanslı iseniz kapalı bir alıcı ile de uçaklar çıkışı tamamlayıp sağlimen yere inebilmektedirler. Ama o kadar şanslı iseniz burada ne işiniz var derhal gidip sayısal loto oynayın, piyango bileti alın

Radyonuzun menzilini kontrol ediniz. Tüm kontrol yüzeylerinin doğru yönlere hareket ettiğinden emin olunuz. Kumanda kolu ile oynadığınızda sadece servolardan gelen sese güvenip herşeyin yolunda olduğunu farz etmek gibi bir hata yapmayınız. Mutlaka kontrol yüzeylerini gözleyiniz. Basit ve yaşanmış bir örnekle açıklayacak olursak, oldukça sert bir iniş sonrasında yeni bir çkış yapmadan modeli elime alıp inceledim, herhangi bir kırım görünmüyordu. Elevator ve rudderı kontrol ettiğimde onlarında hareket ettiğini gördüm (en azından o an gördüğümü sandım). Arkadaşım gerilmiş misinayı kancaya taktığında bırakmadan bir kaç saniye evvel son bir kere daha sadece basit bir refleks ile elevatörü aşağı yukarı oynatmak istedim. Elevatör sadece aşağı doğru oynuyor yukarı doğru oynamıyordu. Çıkışı iptal edip uçağı incelediğimde şok olmuştum. Albatrosun balsadan yapılan elevatör pushrodu telle birleştiği yerden kırılmıştı ancak zaten dar olan gövde içerisinde kırılan parçalar tam karşılıklı duruyorlardı. Servo kolu elevator pushrodunu aslında kırık olmasına rağmen tam karşısında durması sebebi ile itebiliyor ancak geri çekemiyordu. Uçağımı parçalamaya belkide saniyeler kala ufak bir dikkat ile kazayı önlemiştik. O gün bugündür kumandaların her yöne hareket ettiğini görmeden bırak demiyorum, bırakmıyorum. Gerekirse kumanda kolunu ağzınızla hareket ettirin ama mutlaka bu konrolü yapın.

Şimdi kancayı uçağımıza takıp gerdirelim. Burası tercihe kalmış. Bazıları misinanın ucundaki halkadan tutarak gerdirmekte. Buda yeterince emniyetli sayılır ama gerdirme işini yaparken asla misinadan tutarak gerdirmeyiniz. Eğer tutuşunuz biraz zayıflar ve misina elinizden kayarsa misinanının elinizi kesmesi suretiyle kendinizi yaralayabilirsiniz. İlk atışlar için lastik uzunluğu kadar gerdirmek kafi gelecektir. Tüm hatta bir gerginlik hissetmelisiniz. Bu arada asla uçağı tek elle tutamayacak kadar çok gerdirmeyin. Kanadın altındaki bir noktadan gövdeyi sıkıca tutmanız yeterli olacaktır. Benim için kanadın bittiği yerden gövdeyi kavramak daha kolay oluyor. Özellikle bungeenin çok gerdirildiği durumlarda gövdeyi sıkıca kavramak gerekiyor. Hattın çok gerildiği zaman parmaklarınızla kanat altından yapacağınız bir tutuş yeterli olmayabilir. Uçağı kafanızın üzerinde tutarsanız bırakma anında elevatörün kafanıza çarpmasını engelleyebilirsiniz.

Şimdi son olarak tüm kontrol yüzeylerinin çalışır halde olduğundan tekrar emin olunuz. Mekanik trim ayarlı radyo kullanan arkadaşlar kaza ile trim swiçlerinin sonuna kadar itilmemiş olduğunu, trimlerin olması gerektikleri yerde bulunduğunu kontrol etmeliler. Bu kontrolleri her fırlatmadan evvel MUTLAKA yapınız.

Sabit durun, yürümeyin veya koşmayın tıpkı elle atışta olduğu gibi kontroller nötrde, düz bir fırlatış yapın. Zaten uçağı fırlattığınızı dahi anlamayacaksınız, elinizden bırakır bırakmaz hızla yükselecek. Hemen ardından ellerinizi kumandanıza koyun ve uçağın hareketlerini gözleyin. Uçağın burnunu çıkış yönüne doğru dolayısı ile rüzgar içine doğru tutun. Lastiğin çekiş gücü bittiğinde misina kancadan kendiliğinden kurtulacaktır. Kurtulmaz ise az bir şekilde burnunu aşağı verip tekrar yukarı çekin. Yapacağınız ilk denemelerde kısa bir lastik ve misina kullanır iseniz bu çıkışlar daha çok kuvvetle elle atılmış gibi olacaktır. Bırakın uçak dümdüz gidip insin. Yeterli irtifanız yoksa dönüp gelmeye çalışmayın. İşte ilk çıkışınızı gerçekleştirdiniz.

Eğer uçak çıkış anında yanlara kayma eğilimde ise yeni bir çıkıştan evvel konrtol ediniz. Elinizden gelen en iyi ayarı yapıp uçağın düz çıkmasını sağlayınız. Kendinize güven geldikden sonra hiç bir şeyi değiştirmeden lastik boyunu ve misina boyunu artırarak, lastiği daha çok gerdirerek yapın çıkışlarınızı. Sonunda tam boy bungee ve misina ile yapabilirsiniz. Zaten lastiği daha çok gerdirmeye başladığınızda bir fırlatmadan ziyade sadece uçağı bırakacaksınız. İnişleriniz de mutlaka rüzgara karşı olmalı. Böylelikle uçağı yeterince yavaşlatıp hasarsız şekilde indirebilirsiniz.

Rüzgarlı havalara dikkat edin. Aşırı gerilmiş bir lastik + Fazla rüzgar = Çıkış stresine dayanamayan kanat joinerı veya kanat.

Rüzgarlı havalarda çıkış tamamlanıp uçak kancadan kurtulana kadar SAKIN uçağın yandan rüzgar almasına izin vermeyin. Uçağın burnunu rüzgara doğru tutun. (Bu forumun tozlu satırları arasında rüzgarlı havada kancadan kurtulamayan ve yan rüzgara maruz kalan Albatrosumun bükülen joinerına ve çakılışına ilişkin bir resim ve yaşanmış olay özeti bulunmakta. İlk Albatrosum bu yüzden düşerek onarılamayacak derecede hasar almıştı.)



KANCADAN KURTULMALAR

Lastiğin çok gerdirildiği ve çok dik 80 derece 90 derece açı ile olan çıkışlarda uçağın kanatları öyle bir kaldırma kuvveti üretir ki aşırı dik bu çıkışı esnasında uçak 90 derecelik açıyı geçtiğinde misina kancadan kurtulabilir. Bu genellikle çıkışın ilk 30-40 metresi civarında olur. Bazende çıkış esnasında kaza ile veya daha dik bir çıkış vermek için elevatörü çekersek kancadan kurtulma olabiliyor. Aslında bunu kontrol altına almak sandığınızdan daha kolaydır. İlk defa başıma geldiğinde çok korkmuştum ama alıştıktan sonra bu hatalı çıkışı kazasız atlatmak çocuk oyuncağı. Genelde uçak kancadan kurtulunca bir loop atmak için arkanıza doğru yönelmekte. Eğer yok ben burnunu aşağı basayım derseniz uçak stall olacak ve belkide kurtulamayacaktır. Onun loopunu tamamlamasına yardım edin. Zaten yeterince enerjisi varken çok kolaylıkla loop atacaktır. Yarışma için yapılan antrenmanlarda elimizden geldiğince dik bir çıkış yapabilmek için 1-2 klik yukarı elevatör veririz. Eğer ölçüsünü kaçırırsak bu kancadan kurtulamalar baş gösterir. Kancadan kurtulma sıkça oluyorsa bir kaç klik aşağı elevatör vererek hatalı çıkışları bertaraf edebiliriz.


İlk bir kaç çıkışınızda bu işden anlayan ve size yardımcı olacak birini bulursanız çok daha kolay öğrenirsiniz.


Kırımsız uçuşlar, bol termikli günler dilerim...

Yazan- Ed Anderson
Çeviren - Derleyen Oykun İlgün
Orjinal metin - http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=155353

[atambay]

Alıntılara devam

İlk bungee çıkışı öncesi hayati bir takım ayarlar var. Zamanı geldiğinde buradan sorun mutlaka. İyi bir çıkıi için kanca posizyonu çok önemli.

Tüm uçaklar için CG hayatidir. Ama Planörlerde çok daha önemlidir. bazen bir planörü uçururken cg sine bir müdahele ediyorsunuz bir anda bambaşka bir uçak oluveriyor.

Temelde ZOOM bungee sistemini uçaktan ayırmak için yapılan manevraya deniyor.

Bungee uçağı çekmeye başlıyor, uçak yükseliyor, belli bir irtifaya geldiğinde bungee lastğinindepoladığı enerji bitiyor, artık uçağı çekmiyor, aksina misina ve bungee uçağın altında ağırlık yapıyor. İşte tam o anda uçağın burnunu çok az aşağı basıp tekrar yukarı doğru çekince uçak altındaki kancadan misina ucundaki halka kurtulmuş oluyor. 2 metre sınıfı için kullandığımız örgülü lastikler gerildiklerinde çok enerji depolayamıyorlar, en fazla boylarının bir katına kadar uzuyorlar. Bu yüzden zoom manvrası ile amaçlanan ayrılış anında extra yükseklik kazanmak zor oluyor.
Aslında gerçek bir zoom ise şu şekilde yapılıyor. Lastik uçağımızı çekmeye devam ederken hala misina ve lastikte gerginlik ve enerji yüklü iken aynı hareket ile en fazla 30 derecelik bir açı ile burnu basıp tekrar geri çekiyoruz, bu esnada lastik ve misinanın gerginliğinden yararlanıp sapan gibi uçağımızın aslında düz bir çekiş ile çıkabileceği irtifanın daha yukarısına çıkmasını sağlıyoruz. Bu misinadan bu manevrayı yapmadan da kurtulmak mümkün. Çıkış esnasında uçak kazığın hizasına doğru ilerliyor bir süre sonra neredeyse kazığın üstünde olur dümdüz uçmasına izin versek misina kediliğinden uçaktan ayrılır. Ama bunu zamanında yapmak daha önmlidir zira çekiş bitince 100 metre msina ve 30 metre lastik uçak altında büyük bir ağırlık yaparak onun çökmesine sebep olur.
Bu hafta kamera ile yan açıdan bir zoom manevrası çekip buraya koyalım. Aklınızda canlandırmak zor olabilir.

Bu zoom anında uçağa korkunç yükler biniyor. Uçağın en fazla stres yaşadığı an bu an oluyor f3j sınıfında. Uygun olmayan bir uçak zoom esnasında kanat katlayabilir, havada kırılabilir.

Bir de o yazıdaki kısa lastik şart değil. Normal lastiğinizi çok az gerdirerek de aynı etkiyi elde edebilirsiniz.

[atambay]

Alıntıların yerlerinde bazı oynamalar yaptım

Metin bey Zoom bu planör dünyasındaki meşhur manevralardan biri aslında. Ama anlatmak gerçekten zor. Kelimenin orjinal anlamaı ile bir alakası da yok.

Temelde ZOOM bungee sistemini uçaktan ayırmak için yapılan manevraya deniyor.

Bungee uçağı çekmeye başlıyor, uçak yükseliyor, belli bir irtifaya geldiğinde bungee lastiğinin depoladığı enerji bitiyor, artık uçağı çekmiyor, aksina misina ve bungee uçağın altında ağırlık yapıyor. İşte tam o anda uçağın burnunu çok az aşağı basıp tekrar yukarı doğru çekince uçak altındaki kancadan misina ucundaki halka kurtulmuş oluyor. 2 metre sınıfı için kullandığımız örgülü lastikler gerildiklerinde çok enerji depolayamıyorlar, en fazla boylarının bir katına kadar uzuyorlar. Bu yüzden zoom manvrası ile amaçlanan ayrılış anında extra yükseklik kazanmak zor oluyor.
Aslında gerçek bir zoom ise şu şekilde yapılıyor. Lastik uçağımızı çekmeye devam ederken hala misina ve lastikte gerginlik ve enerji yüklü iken aynı hareket ile en fazla 30 derecelik bir açı ile burnu basıp tekrar geri çekiyoruz, bu esnada lastik ve misinanın gerginliğinden yararlanıp sapan gibi uçağımızın aslında düz bir çekiş ile çıkabileceği irtifanın daha yukarısına çıkmasını sağlıyoruz. Bu misinadan bu manevrayı yapmadan da kurtulmak mümkün. Çıkış esnasında uçak kazığın hizasına doğru ilerliyor bir süre sonra neredeyse kazığın üstünde olur dümdüz uçmasına izin versek misina kediliğinden uçaktan ayrılır. Ama bunu zamanında yapmak daha önmlidir zira çekiş bitince 100 metre msina ve 30 metre lastik uçak altında büyük bir ağırlık yaparak onun çökmesine sebep olur.
Bu hafta kamera ile yan açıdan bir zoom manevrası çekip buraya koyalım. Aklınızda canlandırmak zor olabilir.

Bu zoom anında uçağa korkunç yükler biniyor. Uçağın en fazla stres yaşadığı an bu an oluyor f3j sınıfında. Uygun olmayan bir uçak zoom esnasında kanat katlayabilir, havada kırılabilir.

Bir de o yazıdaki kısa lastik şart değil. Normal lastiğinizi çok az gerdirerek de aynı etkiyi elde edebilirsiniz.

Çok güzel anlatıyorsunuz canlandırmak kolay oluyor. Zoom zamanlaması gerçekten zor ve zevkli olmalı.

Çok da zor değil aslında Metin abi, ama hareketi mükemmelleştirmek epey bir tecrübe istiyor. Mesele elevatörü önce itip sonra çekerek fırlamak değil, yukarı fırlarken açıyı korumak ve stall ettirip tüm kazanılan irtifayı kaybetmeden tekrar düz uçuşa geçebilmek.

İlk başlarda habire loop atıyor insan. Zoomda bir aksilik olursa irtifa çok olduğu için genellikle kurtarmak mümkün oluyor. Bunun için pek korkmadan habire antreman yapmak gerekiyor.

Ben önce aşağı elevatör verip sonra yukarı çekeceğiz şeklinde anladım. Lastik hala çekmeye devam ediyorsa aşağı verdiğimizde hız iyice artacak yukarı çekince de kancadan kurtulup o hızla yükselecek diye düşündüm. Ama tam kazığa doğru gitmiyorsa bunu yapmak zor olur.

Doğru düşünmüş ve doğru anlamışsınız Metin hocam. Tam dediğiniz gibi yapılıyor zoom.

Aslında bu iş ipten kurtulmak için yapıldığına göre ipin enerjisi tam biterken modelin burnunu yukarı dikersek kendiliğinden çıkıp kurtulur. Loopa girmeden ve stal olmadan da yatay konuma getirebilirsek irtifa kaybı da olmaz.

Kesinlikle doğru, aynen bu şekilde de ipten çıkılabiliyor. Zoomun avantajı, çekiş esnasındaki hızı, irtifaya çevirdiği için, ekstra bir bonus irtifa kazanıyorsunuz. İkinci yöntemde ise genellikle lastiğin müsade ettiği irtifada kalıyorsunuz.
Eğer uçağın zooma dayanmayacağını düşünüyorsanız, ya da rüzgar vs. gibi faktörlerden dolayı zoom yapmak istemiyorsanız, 2. metodla da kancadan kurtulabilirsiniz rahat rahat.

[atambay]

Bulduğumu kopyaladığımdan iyi bir akış olmuyor.

vinç nasıl bir sistem açıklarsanız sevinirim.

Metin bey vinç araba marş motorundan yapılan, 12 volt araba aküsü ile beslediğimiz, gerçekte F3B sınıfı planör yarışmalarında kullanılan bir ekipman. Bir ayak pedalı var ve uygun teknikle bırakılan modeli pdalına basıp vinç ile yukarı çekiyoruz. Bu yarışma planörlerini yukarı çıkartmanın bir yolu.
3-4 metre kanat açıklıklı planörler için özel bungeelerde var. Her iki sisteminde birbirine göreavantajlı dezavantajlı konumları var.
Vinci kurduğumuz yerden 150 metre ileriye turnaround pulley denilen bir makara sistemi yere çakılıyor, 1.40 lık misina o makara sisteminden geçirilip vinçin olduğu yere geri geliyor. Ucunda paraşüt ve halka bulunan sistemi planör üzerinde bulunan kancaya takarak çıkış yapıyoruz.

Aşağıdaki linkte örnek bir vinç var.
Bahsettiğim turnaround pulley ise en sağdaki fotoğrafta görünmekte.

http://www.oberflugmodellbau.de/10287/index.html

[PATO]

Makale değerindeki bu derlemeniz güzel bir başlangıç rehberi niteliğinde. Elinize sağlık Metin hocam.

[atambay]

Makale değerindeki bu derlemeniz güzel bir başlangıç rehberi niteliğinde. Elinize sağlık Metin hocam.

Teşekkür ederim. Hem öğrenmiş oluyorum hem de bir yerde toplamış oluyorum bu bilgileri.

[IAMTHELAW]

Bu başlığı zenginleştirmek gerek. Başka forumların tozlu sayfaları arasında kaybolup gideceğine burada da olsun aynı bilgiler.

Yazı benim olduğuna göre diğer taraftan aynen alıp koymakta bir beis yok...

Metin bey bu aşağı yapıştırdığım yazının baş tarafında bahsi geçen yazı Eskişehirden Kadir bey in yazısıdır. Şu an kendine ait http://www.teknohobi.com adresindeki sitede bulunmakta. Bir mail atarsanız kendine buraya taşımanıza seve seve izin verecektir diye tahmin ediyorum.

Kadir bey lifti bulmak için ne yapmalıyız kısmını anlatınca, ben de lifti bulunca ne yapmalıyız bölümünü yazmıştım...



Kadir hocamın anlatımındaki ikinci resme çok dikkat etmek gerek. Diyelim ki lift i (yükselen havanın kaldıma gücü, diğer bir adı ile termik) i bulduk. Ne yapacağız?

Lifti bulduğumuzda dönüşlerle içinde kalıp yükselmeye çalışacağız elbet ama bu lift denen mendebur durduğu yerde durmuyor. Rüzgarı arkasına alıp hareket ediyor. Bu yüzden işte, lift burada diyerek olduğumuz yerde dönmeye başlarsak lift bizden uzaklaşırken o bize, biz de ona el sallarız.

Yabancı forumlarda bir arkadaş bunun için çok hoş bir benzetme kullanmış ki durumu kafada canlandırmak için bire bir. Havayı akan bir nehire benzetecek olursak lift onun içerisindeki minik bir girdapdır. Akıntıyla sürüklenen girdabın içinde kalmaya çalışmak gibi hayal edin.

Lift in bizim tarafımızdan algılanabilmesi için uçağımızın ağırlık merkezinin ve ayarlarlarının büyük hassasiyetle yapılması gereklidir.
Buradaki en hayati konulardan biri doğru CG noktası. Eğer biz biraz tutucu davranıp burun ağır bir uçakla (Far forward CG) uçarsak termalleri algılamamız zorlaşacaktır. Burun ağır bir uçak muhakkak daha hızlı daha stabil uçacaktır ancak bir termal içinden geçerken bu fazladan stabilite termali algılamamızı zorlaştıracaktır.
Doğru CG noktasının tespiti için bir kaç yöntem okudum ama en işe yarayanı kendim deneyerek bulacağım. Kimisi şu meşhur dive test e sadık kalmakta iken, kimisi de elevatörün ayarı ile oynayarak elden atmalarla doğru süzülüşü yakalayarak yapıyor bu işi. Tabi birde üreticinin tavsiye ettiği CG var ki başlangıç için iyi bir nokta. Ama şu kesinki planörde CG çok çok önemli.

Yine kontroller ve trimler çok hassas ayarlanmalıdır. Kontrol çubuğunu bıraktığımızda uçağımız ne kadar az müdahale ile düz uçuş sergiliyor ise termali algılamak kolaylaşacaktır. Örneğin planör bir liftin kenarından geçerken termal bir kanadına vurduğunda yükselen kanattan ötürü uçak kendiliğinden bir tarafa doğru dönmeye başlayacaktır. Bu bir termal işareti olabilecekken uçağının trimlerinde sorun olan ve zaten kendiliğinden bir tarafa dönme eğilimi olan uçağı sürekli düzeltmeye çalışan pilotumuz verdiği sürekli kumandalar sebebiyle bu termal işaretini kaçıracaktır.

Bu lift illaki uçağı alıp havalar uçuracak diye bir şey yok aslında. Bazen uçağımızla daireler çizdiğimiz esnada uçağın alçalmadığını ancak irtifasını koruduğunu görebiliriz. Tabiki bunun tek bir sebebi var, oda zayıf bir lift.

Bu lifti bulduğumuzda heyecan yapmamak lazım ayrıca Baktık bir kanadımız bir anda hopladı ufakça yükseldi, ya da uçağın burnu bir anda yükseliverdi. Termalin içine döndüğümüzü düşündüğümüzde eğer çok ufak ve agresif daireler çizersek yatan uçağımız (azalan kanat alanı) ve ortaya çıkan fazla drag yüzünden hızla irtifa kaybetmeye başlayabiliriz. Eğer o an termal içinde değilsek depolanmış enerjimizi ve irtifamızı kaybederiz.
Bizim amacımız depolanmış enerjimizi en efektif şekilde kullanmak. Bu enerjiyi irtifa verip hıza çevirerek kullanabileceğimiz gibi (mesela bir sink [çöküş] alalından hemen uzaklaşmak için) daha fazla alanı tarayıp yakıt ikmal noktalarını tespit etmek için de kullanabiliriz. Bizim havadaki yakıt ikmal nokatlarımız lift alanları oluyor. Bunların içiden uygun usulde geçince uçağımıza tekrar irtifa=enerji yüklüyoruz.

Uçağa verdiğimiz her kumanda artan drag, azalan enerji demek. Start anından itibaren enerjimizi idareli kullanmalıyız. Çizeceğimiz daireler yumuşak olmalı döneceğiz diye uçağı çok yatırmamalıyız. Hatta okuduğum bazı kaynaklarda dönüşler için rudder kullanılması eğer uçak fazla yatarsa bunu dengelemek için aileron kullanılması tavsiye ediliyor. Ama Core denilen ve termalin kaldırıcı gücünün en kuvvetli olduğu merkezindeki bir nokta var ki burada kalmak için ufak daireler çizmek gerekiyor. Ama lift içinde olduğumuz sürece ufak daireler sorun olmuyor. Bilmem söylemeye gerek var mı ancak hep lift içinde daireler çizmekten bahsedip duruyoruz ama dönüşümüzü elevatör ile desteklemeyi unutmuyoruz irtifa kazanmak için.

Bu kısmına aman dikkat edin. Ben ilk başlarda bunu bilmediğimden termik bulduğumu düşündüğüm anda içinde dönüp duruyorudum ama uçak irtifa kazanmıyordu. Lift içinde dönerken dairenin rüzgara karşı olan bölümünde bir miktar elevatör tutup, irtifa kazanıyoruz. Elevatörü bırakıp rüzgar altı bacağında hız kazanıp tekrar rüzgarı karşılayınca yine elevatör tutuyoruz. O an lift içinde isek, gücüne, merkezine yakınlığımıza göre uçağın asansöre binmiş gibi hızla nasıl yükseldiğini göreceksiniz.

Bölük pörçük oldu biraz ama bir anda aklma gelenleri yazayım dedim okuduklarımdan aklımda kaldığı kadarı ile.


Bunlar da iki adet lift videosu. Mesela ilk videoyu dikkatlice izleyin. Uçağa arkadan bakarken sol kanadına liftin vuruşu ile hafifçe yükselmesini ve adamın biraz düz gidip hemen liftin olduğu tarafa dönüşünü iyi gözleyin. İşin en başında insan bu liftin neye benzediğini anlamıyor. Şimdi ben bu videoyu planörcü olmayan 10 tane modelciye izletsem e ne var uçak uçuyor ne güzel de dönüyor der Ama olayı bilen eğitimli ve tecrübeli bir bir göz aslında liftin uçağa nasıl vurduğunu hemen anlayacaktır. Aslında bu tip çekimler de uçağı yakından çekmek yerine zoom out yapıp lift içinde yükselişi gösterseler çok daha güzel olur. Bu videodaki uçak Great planes in Spirit isimli 2m lik planörü ve Albatrosun uçuş karakterine çok benzeyen bir uçaktır.

İkinci video biraz daha bu dediğime yakın. Videonun başladığı noktadaki dönüşlere bakın, irtifa kaybı var mı yok mu gözlemleyin. Niye sola kaydı ? Videonun başladığı havada asılı kaldığı o anda liftin kenarında idi belki de ve rüzgarın sağdan sola doğru estiğini hayal ederseniz dairelerini nasıl sola kaydırdığını ve gittikçe yükseldiğini göreceksiniz. Sola kayınca belki de -core- (Liftin merkezi ve en kuvvetli olduğu alan) denen o tatlı noktaya oturttu uçağı ve süratli yükseliş başladı.


Bir dakika içinde başlangıç irtifasından son ulaştığı irtifaya bakın.

Lift1.
http://rapidshare.com/files/147816666/lifta.wmv.html
Lift2.
http://rapidshare.com/files/147818202/liftb.wmv.html

[atambay]

Tekrar teşekkürler bu güzel yazı için. İlk videoda daha iyi anlaşılıyor sarsılma anı. İkincide ise o kadar ufak dairelerle bile yükselmek ilginç geldi. Anladığım kadarıyla termal içindeki dönüşlerde planör fazla yatmıyor.
Kadir bey ile irtibat kurana kadar termik aranmasına ait bilgilerin bulunduğu sayfanın adresini vereyim.
http://www.teknohobi.com/termalavi.htm

[atambay]

Sink alanından bahsetmişsiniz. Bunlar termik dışındaki tüm yerler mi yoksa irtifa kaybının daha hızlı olduğu yerler mi?

[KLL]

normalde sadece dinamik uçuşta bastırıcı olur. çünkü rüzgar bir yerden yukarı doğru eserken girdabın öbür tarafı aşağı doğru bastırır havayı. termal ısınan havanın yükselmesidir sadece. ısınmıyorsa yükselmez. aşırı koşullarda ani soğumalarda belki sink denen koşul oluşur.

[red_fin]

Isınan hava yükselir, ama yükseldikçe soğuyan hava tekrar çökmeye başlar. Bu durum da termiğin kenarlarında yüksekte soğudukça tekrar çöken bir hava kütlesi oluşturur. Atom bombası mantarı gibi kabaca. Buna da bildiğim kadarı ile bastırıcı deniyor.

[atambay]

Teşekkürler. Bu durumda kaçınmamız gereken çökme bölgelerinin termiklerin etrafında daha fazla olacağını düşünürsek hatalı mı olur?

[red_fin]

Doğru, hatta bildiğim kadarı ile bu da bir termik tespit yöntemi. Uçak bir anda irtifa kaybediyor, bariz bir bastırıcı (sink) alanına giriyorsa yakınlarda bir de lift var demektir.

[IAMTHELAW]

Egemen doğru söylüyor. Yükselen hava yukarıda tekrar soğuyup aşağı doğru iniyor. Ayrıca güçlü termaller yeryüzünden kopup yukarı yükselirken etrafındaki daha soğuk havayı bir vakum etkisi gibi kendine doğru çekiyor, böyelikle termal hava sütununun etrafaında, ondan daha soğuk olan bastırıcı bir hava kitlesi bulunuyor. Sink alanı yakınında termal alan olması gerçeği buradan kaynaklanıyor.

Şu resimler size bir fikir verecektir.

[atambay]

Peki termal alan yukarıya doğru çıktıkça güçleniyorsa sink alanı da aşağılarda güçlü, yukarıda mı zayıf olur?

[IAMTHELAW]

Sanırım böyle bir genelleme yapmak doğru olmaz sanırım. Ama kesin bir şey varki termalin merzeki ve dış kenarı arasında bir kaldırma gücü farkı oluyor. Merkezindeki kaldırma gücü yüksek, merkezinden uzaklaştıkça az oluyor.

[red_fin]

Aşağıya inince zaten sinki minki kalmıyor Metin abi, bir an önce iniş hattına gireyim de kazasız belasız indireyim şu planörü diye düşünmekten insanın gözü sink filan görmüyor.

[atambay]

Yakında Albatros tamiri başlığı açarım
Tam gaz imalata giriştiğimden yeni bilgiler arayacak zamanım olmadı. Bayram tatilinde ilk denemeleri yapmak istiyorum.