TAYYARECİ VECİHİ HÜRKUŞ

Vecihi Hürkuş, İstanbul, Arnavutköy Akıntıburnu’ndaki yalıda 6 Ocak 1896 (1311) tarihinde doğdu. Babası İstanbul’lu bir aileden Gümrük Müfettişi Faham Bey, annesi Vidin’de doğmuş, üç yaşında İstanbul’a gelmiş Zeliha Niyir Hanım’dır. Üç yaşında iken babası ölmüş. Çok genç yaşta dul kalan annesi ile geniş bir ailenin içinde amcalar, halalar, enişteler, yengeler, ağabeyler ve ablalar ile birlikte büyümüş. Bir süre sonra Harbiye’de eskrim ve resim hocası olan amcası Şekür Bey’in yanına sığınmışlar, sonra da annesi ve kardeşleriyle Üsküdar’a yerleşmişler.

Üç kardeşin ortancası olan Vecihi çok canlı ve hareketli bir çocuktu. İlkokulu Bebek’te okudu, Üsküdar’da Füyuzati Osmaniye Rüştiye’sinde ve Üsküdar Paşakapısı İdadi’sinde okudu, sanata olan ilgisinden Tophane Sanat Okulu’na geçti ve bu mektebi bitirdi.

1912’de Balkan Harbi’ne eniştesi Kurmay Albay Kemal Bey’in yanında gönüllü olarak katıldı. Edirne’ye giren kuvvetler içinde yer aldı. Balkan Harbi sonunda İstanbul Ordu Kumandanlığı tarafından Beykoz Serviburun’daki esir kampına kumandan oldu. Tayyareci olmak istiyordu. Yaşı küçük olduğundan makinist mektebine aldılar. Makinist olarak Birinci Dünya Savaşı’na girerek Bağdat cephesine uçak makinisti olarak gönderildi. Orada bir uçak kazasında yaralanarak İstanbul’a döndü. Yeşilköy’deki Tayyare Mektebi’ne girerek tayyareci oldu.

1917 sonbaharında Kafkas cephesine, 7. Tayyare Bölüğü’ne atandı. Orada bir uçak düşürerek Kafkas Cephesinde uçak düşüren ilk Türk tayyarecisi oldu. Bir hava savaşında yaralanarak düşünce uçağını yakarak Rus’lara esir oldu. Esir olarak Hazar Denizi’ndeki Nargin adasına gönderildi. Azeri Türklerinin yardımı ile adadan yüzerek kaçtı. Birlikte kaçtığı bir arkadaşıyla Erzurum’a kadar yaya olarak geldiler. (Esaretteki fotoğrafta oturanlar soldan sağa : Tayyareci Vecihi , Rus Bl.K. , Rasıt Bahattin )
Tayyareci Vecihi esarette...

İstanbul’a geldiğinde savaşın sonları idi. Başkent İstanbul Hava Müdafaa Bölüğü’ne tayin oldu. İstanbul işgal edilince esaretten dönen askerlerin arasında gizlice Harem’den kalkan bir gemiyle Mudanya’ya, Bursa’ya ve Eskişehir’e giderek Kurtuluş Savaşı’na katılmıştır. Kurtuluş Savaşı’nın ilk ve son uçuşunu yapan, İzmir hava alanını işgal eden tayyareci olmuş, üç defa takdirname alarak kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazanmıştır. Kurtuluş Savaşı içinde Akşehir’de Jandarma Komutanı Ratip Bey’in kızı Hadiye Hanım’la evlendi. İzmir’de Gönül, İstanbul’a döndüklerinde de Sevim isimli iki kızı olmuştur. Savaş sonrası İzmir’de Seydiköy’de açılan tayyare okulunda yeni tayyarecileri eğitime başlamış, tam o sırada 1923 yılı başlarında İzmit mıntıkası Tayyare bölüğüne atanmış. Üç ay sonra İzmir’de Binbaşı Fazıl’ın eğitim uçuşu sırasında düşüp ölmesiyle yeniden İzmir’e çağrılmış, kara ve deniz okulunda öğretmenliğinden başka fen işleri ile de uğraşmış. Savaşta çekilen yoklukların giderilmesi amacıyla havacılığı millileştirme düşünceleri başlamıştı. Edirne’ye yanlışlıkla inen bir yolcu tayyaresini almaya memur edilmiş.
Hizmet karşılığı bu uçağa adının verilmesi, 1919’dan beri uçak projeleri yapan Hürkuş’ta uçak inşa etmek düşüncesini yeniden canlandırmış. Ganimet olarak Yunan’lılardan ellerine geçen pek çok motordan yararlanarak projesini hazırlayıp ilk uçağı Vecihi K VI’ yı imal etmiştir. Uçağı için uçuş müsaadesi istemiş, uçabilirlik sertifikası için bir teknik heyet oluşturulmuş, ancak teknik heyetin içerisinde tayyareyi uçuracak ve kontrol edecek personel bulunmadığından gecikmiştir. Sonunda teknik heyetten birinin “Vecihi, biz sana bu lisansı veremeyiz, "uçağına güveniyorsan atla, uç, bizi de kurtar” sözü üzerine Hürkuş, 28 Ocak 1925’de yaptığı uçağı Vecihi K IV ile ilk uçuşunu yapar. Vecihi K VI
İzin almadan uçtuğu için cezalandırılınca, istifa ederek Hava Kuvvetlerinden ayrılıp Ankara’ya gider ve kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti’ne (T.T.C.) katılır. T.T.C. Fen şubesini organize etmekle görevlendirilir.

Atatürk’ün “İstikbal göklerdedir” yönermesiyle havacı bir kuşak yetiştirmek için kurulan Türk Tayyare Cemiyeti, halkın bağışları ile yaşayan bir kuruluş olacaktı. Bunun için bir okul açmak, milli bir hava sanayi kurmak amacındaydı. Hürkuş, yaptığı uçağını geri alıp, T.T.C.’nin bağış toplama faaliyetlerinde kullanarak halka havacılık sevgisini aşılamak istiyordu ama, uçağını geri almayı başaramadı. Bağış toplamak için bir madalya tüzüğü hazırlandı. Bağışa göre bronz, gümüş, altın ve elmaslı madalya verilecek, 10.000 TL. bağışlayanın adı da alınacak uçağa ad olarak verilecekti. T.T.C’ne ilk yardım Ceyhan ilçesinden gelmiş, 10.000 TL telgrafla bağışlanmış, alınan ilk uçağa da Ceyhan adı verilmiştir. Hürkuş’un uçakla yurtiçi bağış gezileri de bu uçakla başlamış. bakınız: Bağış Uçaklar

Bu arada Avrupa havacılığının tetkiki için bir heyetle Hürkuş, ikinci kez Avrupa’ya gider. Almanya’da Junkers ve Rohrbach fabrikalarını ziyaret ederler. Bu fabrikalar Türkiye’de anonim şirket halinde tayyare fabrikası kurmak fikrindeydiler. Fransa’da da Breguet, Potez, Henriot gibi birçok fabrikaları ziyaret etmişler, Hürkuş da bu fabrikaların uçaklarıyla tecrübe uçuşları yapmış. Potez 25 tipindeki rekor tayyaresiyle akrobasi uçuşundan sonra fabrika tarafından Atlantik uçuşu yapması için teklif yapılmış, fakat Fransız Aero kulübünün baskısı ile teklif suya düşmüş.

Türkiye’ye dönüşte 19 Ekim 1925’de Tayyare Cemiyeti idare kurulu istifa etmiş, cemiyetin tasarı ve projeleri suya düşmüş, elindeki tayyare, vasıta ve elemanları hava kuvvetlerine verilerek havacılıkla ilgisi kesilmiş oluyordu. Hürkuş’un da tekrar hava kuvvetlerinde görev alması istenince istifa etmiştir. Milli Savunma Bakanlığı Kayseri’de Tayyare ve Motor Anonim Şirketi (Tomtaş) adında bir fabrika kurmak için anlaşır. Hürkuş Tomtaş’ın teklifini kabul ederek Almanya’ya gider. Hürkuş Almanya’da Ju A-20 tayyarelerinde bazı noksanlıklar bulur, onların düzeltilmesi ile Ju A-35 ‘lerin yapımını da üstlenir. 18 Temmuz 1926’da telgrafla memlekete çağrılır, Ju A-35’in satın alınması için tecrübe uçuşu istenir. Junkers bu uçuşun özellikle Hürkuş tarafından yapılmasını, uçağının zamanın en modern ve yüksek ateş kudretinde iki kişilik av tayyaresi, savaşta her tarafa ateş saçabilme gücü olduğunun kanıtlanması için Fransızların gözde uçağı Newport De Large’la savaşını ister. 1 Ağustos 1926 da temsili savaş yapılarak Ju A-35 ile Hürkuş kazanır.
Hürkuş yurda döndükten sonra, Tomtaş emrinde biri 14 kişilik 3 motorlu Ju-23, diğeri altı kişilik tek motorlu Ju F-13 yolcu tayyareleriyle Ankara - Kayseri arasında ulaşım uçuşları yapar. Tarih 1927’dir. Hürkuş’un bu uçuşlarının, yurdumuzda ilk hava yolları uçuşları olduğu düşünülebilir

Hürkuş, Tomtaş’a, Ju A-35’in kanatlarına benzin depoları ilavesi ile havada kalma süresini uzatarak Ankara – Tahran uçuşunu direkt yaparak, İran devletine uçağı göstermek ve hükümetimizin rızasıyla devletimizin ihtiyacından fazlasının yabancı devletlere de satılabilmesi fikrini açmış. Bu yapılırsa hem devletimiz şereflenecek, hem de Tomtaş’a büyük faydası sağlayacaktı. O sırada henüz Tomtaş fabrikası teşekkül etmemiş ve Ju A-35 tayyaresi de Tomtaş’a devredilmemiş olduğundan bu uçuşu reddedilmişti.

Milli havacılığımız için güzel bir başlangıç olan Tomtaş ne yazık ki 1928 yılına kadar çalışmalarına devam edebildi. Kötü yönetimi yüzünden 1928’de iflas etmiş, daha doğrusu iflas ettirilmiştir.

Hürkuş 1925’de Kurtuluş Savaşı öncesi İstanbul’da iken sevdiği fakat Anadolu’ya geçtiği için ailesi tarafından kendisine verilmeyen İhsan Hanım’la anlaşmış, eşinden ayrılarak onunla evlenmiş ve 1927’de Perran isimli bir kızı daha doğmuştur.

Bir yıllık aradan sonra Hürkuş Türk Hava Kurumundaki eski görev yeri olan Teknik şubeye döner. 1930 yılı sanayi kongresi Ankara’da toplanmış, Halkevi’nde de yerli mallar sergisi açılmıştır. Hürkuş burada yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile Vecihi K-XI uçak modelinin minyatürünü sergiler ve büyük ilgi görür. Kurumda boş durmaz, yeni model ve tiplerini tasarlamaya devam eder.

1930 yılı yıllık iznini 2 ay ücretsiz olarak uzatıp Kadıköy’de bir keresteci dükkanını kiralayarak, 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağı Vecihi K-XIV uçağını inşa etmiştir. İlk uçuşunu 16 Eylül 1930’da Kadıköy Fikirtepe’de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yapmış. Uçak iki kişilik, tek motorlu spor ve eğitim uçağıdır. Uçağı ile birlikte uçarak Ankara’ya dönmüş, Ankara üzerinde bir gösteri yapmış, Başbakan İsmet İnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenerek tebrik edilmiş. Uçabilirlik sertifikası verilmesi için İktisat Bakanlığına müracaat ederek müsaade istemiş. 14 Ekim 1930’da, “Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir” cevabını almış.
Vecihi K XIV

Bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması amacıyla Çekoslovakya’ya gönderilmesi kararı alınmış. Hürkuş, 6 Aralık 1930’da Prag’a geldiğinde henüz tayyare gelmemişti. Tayyareye ait bütün resmi evrak önce Çek diline çevrilmiş, uçak gelince de tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik kontrolu yapıldıktan sonra uçuşu istenmiş. Her türlü uçuş şekilleri ile uçuşun kontrolu tamamlanmış. Hürkuş 23 Nisan 1931’de Çekoslovakya’lı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir törenle, baş köşesinde “Yaşasın Türk Tayyareciliği” yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuş müsaadesini almıştır. 25 Nisan 1931’de Çekoslovakya’dan uçarak Türkiye’ye gelmek için yola çıkıp 5 Mayıs 1931’de Türkiye’ye gelmiştir.
Vecihi K XIV

Hürkuş uçağının atıl kalmaması için Posta idaresi ile çeşitli görüşmelerde bulunur. İlk kurulmak istenen posta hattı Ankara-Erzurum ile Ankara-İstanbul arasında düşünülür. Bu arada Türk Hava Kurumu yeni bir turne planlar. Ankara’dan başlayan uçuş Aksaray, Konya, Manavgat, Antalya, Fethiye, Muğla, Aydın, Denizli, Uşak, Eskişehir, Adapazarı, İzmit ve Yeşilköy’de tamamlanır. Uçuş büyük bir başarıyla tamamlanmıştır. Kurum şubeleri bağışlarla zenginleşmiştir, ama 3 Kasım 1931 tarihli telgrafta büyük yardımcısı makinisti Hamit’in işine son verilir Hürkuş’a ödenen uçuş tazminatı kesilerek Vecihi XIV uçağı uçuştan men edilir. Bundan sonraki uçuşların Milli Müdafaa Vekaleti tarafından verilecek uçakla gerçekleştirileceği bildirilir. Bu durum Hürkuş’un Kurum’dan tekrar ayrılmasına neden olur. Gezileri sırasında gençlikte oluşturduğu uçma sevgisi ile bir havacılık okulu açmayı düşünür.

21 Nisan 1932’de İlk Türk Sivil Tayyare Mektebi’ni kurar. İkisi kız olmak üzere 12 öğrenci kaydolur. 27 Eylül 1932’de eğitim ve öğretime başlanır. Okulun gayesi Türk gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktı. Okulun motorlu ve motorsuz iki şubesi olacaktı. Eğitim teorik ve uygulamalı olarak yapılıyordu. Büyük bir atölyesi vardı. Kalamış’ta bir hangar ve uçuş alanı olarak kullandıkları küçük bir sahası, bir de Fikirtepesi’nde uçuş alanları vardı. İlk 12 öğrenci Sait, Tevfik, Muammer, Abdurrahman, Salih, Osman, Rıza, Hikmet, Hüseyin, Kenan, Bedriye ve Eribe idi. Öğrencilerin eğitim sırasında hiçbir kazası olmamıştır. Zor koşullarda eğitim yaparken bazı kurumların, örneğin Tekel İdaresi’nin ve İş Bankası’nın reklamlarını yapmış, bazı vatansever yetkili kuruluşların da yardımları olmuştur.

Nuri Demirağ Bey, bir tayyare yapımı için 5000 TL vermiş, böylece 1933’de adı Nuri Bey olan Vecihi K-XVI kabin uçağı yapılmıştır. Aynı yıl tek satıhlı Vecihi KXV uçağını da inşa etmişler ve 30 Ağustos 1933’de iki Vecihi XIV, iki tane Vecihi XV ve Nuri Bey Vecihi-XVI uçakları ile öğrencileri İstanbul göklerinde gösteri uçuşu yapmışlar. Okulda, bir de Vecihi SK adlı uçak motoru ile çalışan deniz botu yapılmıştır.
Vecihi SK
Öğrencilerinden Sait Bayav, Tevfik Artan, Muammer Öniz, Osman Kandemir, ilk kadın tayyarecimiz Bedriye Gökmen ve kızı (yeğeni) Eribe yalnız uçmayı başarmışlar. Vecihi Sivil Tayyare okulu parasal sorunlardan ve yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik verdirememiş olmasından kapanmıştır.

1935 yılı başlarında Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca, çağrılı olarak Rusya’ya gider. Orada sivil havacılığın durumunu görür ve dönüşünde Atatürk’e anlatır. Atatürk, gezdiği her yerde kendisini havadan saygıyla izleyen, gazetelerdeki yazılardan izlediği Hürkuş hakkında da Fuat Bey’den bilgi ister. Aldığı cevaplar karşısında Büyük Atamız :

“Ya, öyle mi? O halde Türk Kuşu namı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi’den faydalanın!” emrini verir. Hürkuş Ankara’ya çağrılır. O da uçağına atlayarak Ankara’ya gelir. Hürkuş bu durumdan çok sevinçlidir. Türk Kuşu’nda yapılması düşünülenler, onun gerçekleştirmek istediği şeylerdir. Baş öğretmen olarak amatör gençleri çalıştırmak, Etimesgut hangarlarını yapmak, yaz kampı için uçuş sahası İnönü’nün bulunması ve okulunda yetiştirdiği öğrencilerinden Sait Bayav, Tevfik Artan ve Muammer Öniz’in Rusya’ya eğitime gönderilmesi onun mutluluğu olur.
Ne yazık ki 29 Ekim 1936’da yeğeni Eribe’nin şehit olması onu çok üzmüştür. Türk Hava Kurumu, 1937 sonbaharında mühendislik eğitimi için Hürkuş’u Almanya’ya gönderir. Vecihi Hürkuş, Weimar Mühendislik Mektebine ihtisas sınıfından başlatılmış, iki yıl sonra da mezun olmuştur. 27 Şubat 1939’da Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını almıştır. Türkiye’ye döndüğünde Bayındırlık Bakanlığına başvurarak, “Tayyare Mühendisliği Ruhsatnamesini” almak istedi. Ancak yetkililer, “iki yılda mühendis olunmaz” diye bir gerekçe ile kabul etmemişlerdir. Mühendisliğini Danıştay kararı ile kabul ettirir. Türk Hava Kurumu’nda da yönetim değişmiş, vazifeleri başkalarına verilmiştir. O günkü koşullarda teknik imkanın olmadığı Van’a tayin edilir. Bunun üzerine istifa ederek kurumdan ayrılır.
Havacılıktan uzun bir ayrılıktan sonra 1947’de Kanatlılar Birliği’ni kurdu. Gençlerin büyük ilgi gösterdiği bir kuruluş oldu. 1948’de Türk Hava Kurumu’ndan Magister tipi bir öğrenim uçağı temin ettiler. Kanatlılar adlı bir dergi çıkarttılar. Büyük çoğunluğu üniversite öğrencileri olan Kanatlılar Birliği fazla yaşayamadı.

1951’de beş arkadaşıyla birlikte havadan zırai ilaçlama yapmak üzere Türk Kanadı adı ile bir şirket kurmuş, Sait Bayav ve Muammer Öniz’le İngiltere’ye giderek Auster tipi üç uçak almışlar. Türkiye’ye döndükten sonra ortaklar arasında çıkan anlaşmazlık üzerine Hürkuş, haklarından vazgeçerek şirketten ayrılır.

1952’de Paro mamasının reklamını yapmak için tekrar İngiltere’ye giderek Proctor V tipi dört kişilik hafif turist tipi tayyare alır. Bu tayyare ile değişik müesseselerin reklamını yaptı. Paro bebek maması, Puro sabunu gibi gıda ve malzemeleri ufak kağıt paraşütlerle uçaktan dağıtarak, kanatlarına taktığı patiskalar üzerine bankaların isimlerini yazarak reklamcılık yaptı.
6 Ağustos 1954’de kırkıncı hizmet yılını kutlamak için Yeşilköy Hava Limanı salonlarında Türk Havacılar Bayramı adıyla bir jübile yapıldı. 29 Kasım 1954’de Hürkuş Hava Yollarını kurdu. Türk Hava Yolları’nın seferden kaldırdığı uçaklardan 8 tayyareyi Ziraat Bankasından kredi ile almıştı. Bir takım güçlüklerle uğraşarak hava yollarının sefer yapmadığı yerlere seferler koyarak , izin vermediklerinde gazete taşıyarak çalışmak istedi, ama sabotajlar, uçaklarının parçalanması ve sonunda uçuştan men edilerek uçamadı. Buna rağmen uslanmadı. Elinde kalan son uçağını da Maden Tetkik Arama Enstitüsü’nün emrinde kullanarak Güney Doğu Anadolu’da torium, uranium ve fosfat arayarak zor doğa koşullarında çalıştı.

Hayatının sonlarında çok sıkıntı çekmiş, borçlandırılmış, uçamayacak duruma düşürülen uçaklarının sigorta giderleri ve bunların faizleri borcuna eklenmiş, vatana hizmetten kendisine bağlanan çok yetersiz maaşına bile haciz konmuştur.
Ankara’da anılarını yazarken, bir kaza sonucu beyin kanamasından komaya girdi. Gözleri ve kalbi göklerde olan Vecihi Hürkuş, insanların aya ayak basmak üzere uçtuğu gün olan 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastahanesi’nde hayata gözlerini yumdu.

Vecihi Beyin yardımlarıya Muğlada tamir edilen İsmet tayyaresi için açılan sayfada İsmet Tayyaresi sekmesine tıklayın.
http://www.yenisehrim.com/sanaltur/m...belediyesi/tr/

boritz Nickli Üyeden Alıntı

Vecihi Beyin yardımlarıya Muğlada tamir edilen İsmet tayyaresi için açılan sayfada İsmet Tayyaresi sekmesine tıklayın.
http://www.yenisehrim.com/sanaltur/m...belediyesi/tr/

Boritz,
verdiğin bilgi için teşekkür ederim.ne kıymetli değerlerimizden haberimiz yok.

THK-IV planörünün arka bek mahmuzu var.bunun çok sağlam yapılması gerek.kuvvetli çam ağacından 3 kat lamine yapacağım.aynı zamanda kuyruk alt çam çıtaya oyuk açtım ve soğuk tutkalla yapıştırdım.işkence ile presledim.

Aileronların H.K. ince kaldı.10x18 mm hafif balsa ile güçlendirme yaptım.rende ve zımparası bitti.

Osman Gazi Baykal yazmış..

PLANÖR ÜRETİMİ

*İlk amatör planör üretimi, Galatasaray Lisesi'nde bir Fransız öğretmenin, Fransa'dan getirttiği planör planlarına dayanarak, öğrenciler tarafından, 1931 yılında derslerden sonra okulda parça parça yapılmıştır. Topkapı civarında bu planörün ilk uçuş deneyi başarısızlıkla sonuçlanır. Daha sonra, ilk planör üretim denemesine katılan öğrencilerden İsmail Türsan, Vedat Baykurt, Cevat Baykurt ve Marangoz Kemal, Vecihi Hürkuş'un verdiği planla, marangoz atölyesinde kendi emekleriyle yaptıkları planör, Mart 1934’te tamamlanır. 16 Mart 1934 tarihinde Ziverbey'de uçuş denemesi yapılır.

*1933 yılında Alman Lisesi’ne Zagling tipi planörün parçaları, yapım malzemeleri ile planları Almanya'dan gelir. Mühendis Krug'un gözetiminde Turgut Atakol, Ferit Orbay, Mukbil Aykut, Zafer Orbay gibi uçmaya hevesli öğrenciler, okuldan sonra planör yapımında çalışırlar. Nisan 1934 tarihinde parçalar tamamlanır. Planörün adını “Kleopatra” koyarlar. Planörün montajını ise Bomonti Bira Fabrikasının (Kurtuluş) bahçesinde tamamlanır. Hürriyet tepesindeki ilk uçuş denemesi başarısız olur. Mayıs 1934 tarihinde Kâğıthane de uçuş yaparlar. Daha sonra Göztepe'deki uçuş teşebbüsünde planör kaza geçirerek parçalanır.

*Yine 1933 yılında Ferit Orbay ve arkadaşlarının V. Hürkuş'a tekrar başvurarak planör yapma isteklerini bildirirler: V. Hürkuş Polonya malı bir planör planı ile gerekli malzemelerin bir kısmını öğrencilere verir. Tatildeki Erenköy Kız Lisesi’nin salonu gençlere atölye olarak tahsis edilir. Kısa zamanda planör tamamlanır. V. Hürkuş'un ısrarla ilk uçuş denemesinde gözlemci olarak bulunma isteğini gençler göz ardı ederler. Çamlıca tepesindeki uçuş denemesinde kaza sonucu planör parçalanır.

*Bursa Uludağ'da Alî Yıldız'ın 1933 yılında kendi yaptığı planörün ilk uçuş denemesi başarısız olur ve planörü kırılır. İkinci planör deneyini ise Alî Yıldız, Bursa Mudanya arasında 1934 yılında yapar, bu kez başarılı olur.

*29 Ekim 1933 tarihinde Cumhuriyetin 10. yıl kutlamalarında S.S.C.B. (bugünkü Rusya Federasyonu) 5 adet planör hediye etmişti. Bu planörlerin teknik çizim kopyaları çıkartılarak, planörlerin Türkiye'de üretilmeye başlanır. Ayrıca yurtdışından alınan planörlerin orijinalleri sökülerek, teknik resimleri çıkartılarak çizilmiş ve küçük seriler halinde üretilmişlerdir. 31 Aralık 1935 yılında Kayseri Uçak Fabrikası’nda, temel ve başlangıç eğitimleri için US-4 tipinden 11 adet, PS-2 tipinden 11 adet, G-9 tipinden de 5 adet üretilerek Türkkuşu'na teslim edilmiştir.

*Daha sonra 1936 yılında THK’nın Ankara-Akköprü tesislerinde yine Türkkuşu için 150 adet eğitim planörü üretildi. Ancak fabrika 1944 yılından sonra mobilya imalatına geçmiştir!.. Bazı kaynaklara göre THK Etimesgut tesislerinde, 108 adet planör üretilmiştir. Ayrıca THK’dan Nuri Demirağ uçak fabrikasına 1937-1938 yılları arasında 65 adet THK-9 eğitim planörü sipariş edilmiştir.

THK Akköprü ve Etimesgut Fabrikalarında Üretilen Planör Tipleri:

THK-1: 12 kişilik askeri taşıt planörü olup, THK için bir tane üretilmiş, proje başarısız bulunarak iptal edilmiştir.

THK-3: Tek kişilik akrobasi planörüdür. THK için bir hayli üretilmiştir.

THK-4: Tek kişilik başlangıç eğitim planörüdür. Kayseri'de US-4 lisansıyla 11 adet, THK tesislerinde ise 40 adet üretilmiştir.

THK-6: Ahşap bir planör projesi olup, gerçekleşemeden proje aşamasında iptal edilmiştir.

THK-7: Tek kişilik başlangıç eğitim planörüdür. Sovyet PS-2 lisansıyla Kayseri Uçak Fabrikasında 11 adet, THK tesislerinde 40 adet üretilmişti.

THK-8: Ahşap bir eğitim planörü olarak düşünülmüş, sonradan proje aşamasında iptal edilmiştir.

THK-9: İki kişilik eğitim planörüdür. SSCB yapımı SCH-5 planörünün sökülerek teknik resimleri çıkarılmış, sonra da Nuri Demirağ ve THK Etimesgut Uçak Fabrikalarında üretilmişlerdir. SCH-5 adıyla 23, THK-9 adıyla 15 tane olmak üzere Türkkuşu'nun envanterine girmiştir.

THK-13 (Uçan kanat planörü): 1948 yılında ahşaptan bir adet prototip üretildi. 1949 Paris Air Show'da sergilendi. Dünyada çok büyük bir ilgiyle karşılanmasına rağmen proje iptal edildi.

I) GÜNÜMÜZDE BİREYSEL ve DENEYSEL UÇAK ÜRETİM FAALİYETLERİ

Ayrı bir yazıyla etraflıca inceleyeceğim bu faaliyetlere, özetle bir göz atalım:

*Yusuf Kahvecioğlu'nun kendi dizaynı olan YUKA tipi tek motorlu ultralight kategorisindeki uçağını üretip 1988’de ilk uçuşunu yaptı. Ancak Maliye çok büyük vergi borcu (60milyon TL) çıkarır. Borca itiraz için mahkemede davasını kaybeder. Basın olaya çok ilgi gösterince, Maliye Bakanlığı geri adım atıp bir daha uçak yapmama koşuluyla 1994 yılında Yusuf Kahvecioğlu'nun borcunu silmiştir!.. Bu olay Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ'dan günümüze devletin bireysel uçak üretimine bakış açısının hiç değişmediğini göstermektedir.

*Çapar Makine A.Ş’nin Kayseri'deki tesislerinde, ABD yapımlı Cosy Classic uçağının üretim planlarından üretildi. Cosy Classic, ultralight tipi olup, 2002 yılında uçtu.

*Süleyman Demirel Üniversitesi'nin bir araştırma grubu tarafından, ABD lisanslı Legal Eagle Tweety modelinin üretim planlarına bağlı olarak, Tweety isimli deneysel-sportif ultralight uçağı, 2000 yılında üretilmeye başladı…

Uçak Mühendisi ve kaptan pilot Yavuz Sütçü’nün 2002 yılında üretimine başladığı Mk. IV tipi uçağı, yine Cozy Classic uçağının başka bir versiyonudur. Üretim planlarıyla kendi atölyesinde üretim faaliyetini sürdürmektedir.

Çok güzel detay resimleri buldum.sizlerle paylaşıyorum.

" TAYYARE "DEN " UÇAK "A: BİR MONTAJ ÖYKÜSÜ



CUMHURİYET’TEN ÖNCE

Geçmişi günümüzden 1000 yıl öncesine uzanan Türk havacılığı dünyadaki gelişmelere paralel olarak son 70-80 yılda yaptığı atılımlarla bugünkü durumuna erişmiştir. İmam İsmail Cevheri’nin 1002 yılında Nişabur’da (Türkmenistan) kollarına yerleştirdiği tahta plakalarla minareden atlayışı yazılı kaynaklara geçen ilk havacılık olayıdır. Memluk Türkleri’nin 1248’de Haçlı seferlerine karşı koymak için, Osmanlı Devleti’nin ise 1453’te İstanbul’un fethi sırasında gemileri batırmak için roket esaslı silahlar kullandıkları günümüze ulaşan bilgiler arsındadır.

IV ncü Murat döneminde; 1630 yılında Hezarfen Ahmed Çelebi Galata Kulesi’nden Üsküdar - Doğancılar’a kadar olan 6,000 metrelik mesafeyi kendi yapımı planör kanatlarıyla kat ederek dünya tarihinde uçan ilk insan olarak yerini aldı. 1633 yılında ise Lagari Hasan Çelebi roket esaslı aracıyla Sarayburnu’ndan havalanıp denize indi. Saltanat bu girişimleri desteklemek yerine Hezarfen ve Lagari’yi imparatorluğun merkezden uzak bölgelerine sürgüne gönderdi. Bu denemeleri takip eden yıllarda yeni girişimler olmadı, ancak savaşlarda roket esaslı silahlar kullanılmaya devam edildi.

18 nci yüzyılda yabancı uyruklu kişilerin gösterileriyle balonculuk Osmanlı’da yer edinmeye başladı. Bu yüzyılın sonlarına doğru ordu teşkilatında roket kıtaları önemli hale geldi.

19 ncu yüzyılda kişisel denemeler hız kazandı. Oflu Uzun Hasan ve Oflu Veli Direko kuşlardan esinlenerek tasarladıkları planörlerle kısa mesafeli uçuşlar gerçekleştirdiler. 1861’de Bebekli Atıf Bey, tasarımını yaptığı, kanat, kuyruk ve pervane donanımlı uçakla başarısız bir denemede bulundu.

20 nci yüzyılın savaşlarla başlaması dünya havacılığına hareket kazandırdı. Son günlerini yaşayan Osmanlı İmparatorluğu da bu hareketten etkilendi. Fesa Bey, 1909 yılında belgesini Fransız Hava Kulübü’nden alarak ilk bröveli pilotumuz oldu. İtalya 1911 yılında dünyanın ilk hava saldırısını gerçekleştirip, imparatorluk sınırları içerisinde yer alan Trablusgarp’ı bombaladı. Bu saldırının sonucunda kişisel deneyimlerin ötesine geçemeyen havacılığın önemi devletçe anlaşıldı ve orduda havacı birliklerin oluşumu için resmi çalışmalar başlatıldı. İmparatorluk tarafından havacılık komisyonu kuruldu.

1912 yılında Ermeni bir vatandaşın uçak fabrikası kurma teklifi geri çevrilirken Fransa’dan DEPERDESIN, Almanya’dan HARLAN, İngiltere’den BRISTOL uçakları alındı. Bu olay Osmanlı’dan günümüz Türkiye’sine kadar süregelen, dışalımın yerli üretime tercih edilmesine ilk örneği teşkil eder.

Fransız REP fabrikasında Türk pilot, marangoz ve makinistler tayyare mektebi kurmak üzere eğitildi, fakat maddi yetersizlikler ve de Balkan Savaşı’nın başlamış olması eğitimin tamamlanmasına engel oldu. 1912 yılında havacılık komisyonu tayyare okulu ve ordu tayyare teşkilatı için devletten ödenek istedi, Avrupa’da incelemelerde bulundu. Alman, İngiliz ve Fransız eğitmen ve teknisyenlerle anlaşıldı. Yıl sonunda 4 eğitim, 10 keşif ve bombardıman uçağı hizmete hazır durumdaydı. Siyasi anlaşmazlıklar nedeniyle tayyare mektebi inşaatı durduruldu.

Türkler’in uçaklarla katıldığı ilk savaş Balkan Savaşı oldu. Fakat teknik eksiklikler ( yedek parça ve yakıt ) ve tecrübe eksikliği uçakların görevini keşifle sınırladı. Savaşın bitiminde Yeşilköy Tayyare Mektebi tamamlandı. 1913 yılında temel eğitimini tamamlayan Pilot Ord. Prof. Dr. Ali YAR dünyanın ilk üç uçak mühendisinden biri oldu. 1914 yılında ilk hava postası taşındı ve aynı yılda Tayyareci Üsteğmen Mithad Nuri, “ Vasıta-i Tayyare ” isimli ilk Türkçe teknik havacılık kitabını yazdı. Rıza Bey ve Hayri Bey isimli otomobil teknisyenleri ise Tophane Askeri Fabrikası’nda basit bir uçak yaptılar ama bu uçak uçurulamadı.

Osmanlı Ordusu, I nci Dünya Savaşı’nda uçak ve balonlarla Çanakkale, Kafkas, Filistin ve Irak cephelerinde yer aldı. Uçaklar saldırı, keşif ve gözetlemede, balonlar ise yalnızca keşif ve gözetlemede kullanıldı.

Kurtuluş Savaşı’nda, I nci Dünya Savaşı’ndaki cephelerden gelen farklı uçak parçaları birleştirildi. Bu dönemde uçak parça ve malzemelerinin bulunmasında sıkıntılar söz konusuydu. Uçakların kaplama bezlerini dış etkilerden koruyacak ve profil direncini azaltmak için germeyi sağlayacak selülozik esaslı emayit / astar boyasını bulmak mümkün değildi. Bunun yerine kimyager ve malzeme uzmanları patates, paça suyu ve yumurta akını karıştırıp elde ettikleri sıvıyı gerdirme amaçlı kullandılar. Yapılan uçaklar bomba, keşif ve av görevlerinde kullanıldı.



CUMHURİYET DÖNEMİ

Cumhuriyetin ilk yıllarında havacılık; sivil havacılık ve havacılık sanayii olmak üzere iki koldan geliştirilmeye çalışıldı. 16 ŞUBAT 1925’te ATATÜRK’ün emriyle, daha sonra Türk Hava Kurumu ( THK ) adını alacak olan, Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu. Türk Hava Kurumu planörcülük, motorlu tayyarecilik, paraşütçülük ve modelcilik dallarında kamplar, eğitim tesisleri, yarışma vb faaliyetlerle Türkiye’de sivil havacılığın gelişmesinde önemli rol oynadı. Türk Hava Kurumu’nun görüşleri ve amaçları doğrultusunda 1928 yılında Tayyare Makinist Mektebi açıldı. Fransa ve Almanya’ya uçak mühendisliği öğrenimi için öğrenciler gönderildi. Eskişehir’de bir tamirhane kuruldu. Kurumun planör ve motorlu uçaklarının onarım ve revizyonu amacıyla 1925 yılında Ankara, Akköprü’de kurulan marangoz atölyesi daha sonra planör imalathanesi halini aldı. Burada 1938 - 1939 yılları arasında 150 planör inşa edildi. Kurum, uçaklarının üretim ve bakımı için çeşitli tesisler kurdu. 1935 yılında Türkkuşu hizmete girdi.

1933 yılında kurulan Havayolları Devlet İşletme İdaresi ( HDİİ ), Türkiye’de sivil havayolları kurmak ve bu yolla taşıma yapmak üzere görevlendirildi. İdare, kurulduğunda filosunda toplam koltuk kapasitesi 28 olan ve sadece Ankara - Eskişehir arasında çalışan 5 küçük uçağa sahipti. HDİİ daha sonra Türk Hava Yolları ( THY ) adını aldı.

THK Uçak Fabrikası, THK Uçak Motoru Fabrikası ve THK Ankara Hava Tüneli tesislerinden önce Türk Tayyare Cemiyeti’nin ortaklarından olduğu, havacılık sanayiinin kuruluş çalışması olan TOMTAŞ ve bir döneme damgasını vuran Nuri DEMİRAĞ’dan bahsedilmelidir.

ATATÜRK’ün “ Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayiinin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder ” sözleriyle belirttiği dönemin havacılık politikası doğrultusunda 1925 yılında Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi ( TOMTAŞ ) kuruldu. Alman Junkers firması ve Türk Tayyare Cemiyeti'nin ortak girişimi olan bu şirketin kuruluşunda I nci Dünya Savaşı’ndan yenilgiyle ayrılan Almanya’nın Versay Antlaşması ile kısıtlanmış uçak imalatları sonucu elindeki birikimlerini eski müttefiki olan Türkler’e aktararak havacılık çalışmalarına devam etme istekleri büyük etken oldu. Yapılan antlaşma sonucu Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru üreterek bunların revizyonunu yapacak ve her türlü makine aksamı Junkers firması tarafından karşılanacak olan Kayseri Uçak ve Eskişehir Bakım Tesisleri kuruldu.

6 EKİM 1928’de resmen üretime geçen Kayseri’deki fabrikada Türk ve Alman ekip birlikte çalıştı. Fabrika, çift motorlu JUNKERS A - 20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklarını bitirdikten sonra A - 20’lerin montajı üzerinde çalışırken çıkan bir sorun nedeniyle Junkers firması tüm hisselerini 3 MAYIS 1928’de Türk Hava Kurumu’na devretti. Fabrika sonradan Hava Müfettişliği’nin emrine verildi. 1929 yılında tesisler onarım ve revizyondan geçti. 1932 yılına kadar burada 15 adet JUNKERS A - 20 imal edildi. Bunlar tamamen metal yapım olup Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk telsizli uçaklarıydı. 1932’den sonra ilk anlaşma Amerikan Curtis - Wright grubuyla yapıldı. Anlaşmada Curtis’den av, yolcu ve FLEDGLING uçakları alınması planlandı. Bununla beraber Curtis - Wright uçaklarının montajının Kayseri’de yapılmasına karar verildi. Bu anlaşma sonrasında yapılan anlaşmalarla fabrika, II nci Dünya Savaşı’na kadar içlerinde Alman GOTHA 145, İngiliz MILES - MAGISTER gibi uçakların da bulunduğu 112 adet uçak imal etti. 1939’da fabrikanın uçak üretim, bakım ve revizyon hakkı Türk Hava Kuvvetleri’ne verildi. II nci Dünya Savaşı’ndan sonra başlayan Amerikan yardımı sebebiyle uçak üretimi durduğundan yeni projeler devreye konulmadı, tesisler uçak bakım ve onarımı amacıyla 1950’de Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi oldu.

Eskişehir’deki uçak fabrikası ise yine 1926’da açıldı. Bu dönemde, fabrikada teknisyen olarak çalışan, Kurtuluş Savaşı pilotlarından Vecihi HÜRKUŞ tarafından VECİHİ - 14 adıyla bir uçak geliştirildi ama başarılı olunamadı. 1928’de fabrika, TOMTAŞ’ın lağvedilmesiyle Hava Müfettişliği’ne devredildi. 1930’da, Fransa’da eğitimini tamamlayarak yurda dönen Selahaddin Reşit ( ALAN ) Bey’in tasarımını yaptığı MMW - 1 tipi eğitim uçağının üzerinde çalışıldı. Uçağın prototipi 1932’de tamamlandı. Hızı 200 km / saat, havada kalma süresi 2.5 saat olan ve bazı parçaları Kayseri Fabrikası’nda imal edilen uçağın uçuş testleri tamamlanamadan proje yarıda kesildi. Eskişehir fabrikası, uçak bakım faaliyetlerine 1960’lı yıllardan sonra jet uçak ve motorlarının bakımlarını üstlenerek devam etti.

Kayseri ve Eskişehir’deki fabrikalarının kuruluşundan bir süre sonra uçak endüstrisine özel sektör de katıldı. İş adamı Nuri DEMİRAĞ, 1936’da İstanbul, Beşiktaş’ta dizayn ve prototip çalışmaları yapacak büyük bir atölye ile Sivas, Divriği’de seri imalat yapacak bir uçak fabrikası ve havacılık okulu kurma girişiminde bulundu. Selahaddin ALAN’ın ve Alman uzmanların yardımıyla 1937 yılında Beşiktaş, Hayrettin İskelesi’nde Etüt Atölyesi’ni ve 1941 yılında Divriği’de çok sayıda pilot ve teknisyenin yetişeceği Gök Uçuş Okulu’nu kurdu. Etüt Atölyesi; montaj atölyesi, dökümhane, motor ve pervane imalathanesi, malzeme muayene ve teknik laboratuarları olan uçak imalat fabrikası haline getirildi. Nuri DEMİRAĞ, Yeşilköy’de, şimdi Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan arazide, uçuş sahası yaptırdı. Yine Yeşilköy’de tamir atölyesi ve hangarlar kurdurdu, deniz uçakları için sahile kızak döşettirdi. İlk paraşüt imalatı da DEMİRAĞ’ın çalışmaları arasında yerini aldı.

THK, Beşiktaş’taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör, sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş etti. Planörler, 1937 - 1938 yıllarında tamamlanarak teslim edildi. Bu dönemde Selahaddin ALAN’ın Eskişehir’de prototipini yaptığı MMW - 1 çift kişilik başlangıç uçağı geliştirilerek ALAN - 2 prototipi hazırlandı ve NuD - 36 rumuzuyla 24 adet imal edildi. 1938 yılında, Alman uzmanların yardımıyla, NuD - 38 rumuzlu, çift motorlu ve madeni gövdeli, 6 kişilik yolcu uçağının dizaynına başlandı. Fakat 1939’da THK, sipariş ettiği uçakların imal edilen prototipe uygun olmaması, uçakların akrobasi kabiliyetinin bulunmaması ve zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshetti. Nuri DEMİRAĞ’ın Türk Hava Kurumu’na açtığı davada bilirkişinin DEMİRAĞ hakkında olumlu rapor vermesine rağmen mahkeme Türk Hava Kurumu’nun lehinde karar verdi ve bu karar DEMİRAĞ’ın havacılık konusundaki faaliyetlerine büyük ölçüde sekte vurdu. Nuri DEMİRAĞ çalışmalarına bir süre daha devam etti. II nci Dünya Savaşı sırasında fabrikaya WESTLAND LYSANDER tipi keşif ve irtibat uçaklarının onarım ve yedek parça üretimi verildi. Fakat 1943’te fabrika faaliyetlerini durdurdu. DEMİRAĞ’a İspanya, Irak ve İran’dan gelen teklifler hükümet tarafından engellendi. Gök Okulu kapatıldı. Yeşilköy’deki tesisler havaalanı yapılmak üzere istimlak edildi. Elde kalan uçaklar ise devredilemeyip hurdacıya satıldı.

1940 - 1965 yılları arasında faaliyet gösteren diğer tesisler ise daha önce de bahsedilen Türk Hava Kurumu’nun tesisleridir. Bunlardan ilki 1940 yılı sonlarında Türk Hava Kurumu’nun eğitim ve spor tipi uçaklarının üretimi amacıyla hizmete giren THK Etimesgut Uçak Fabrikası’dır. Fabrikada ilk olarak İngiltere’den lisans alınarak MILES – MAGISTER eğitim uçaklarının imalatına başlandı. 1 MART 1942’de Hava Kuvvetleri’ndeki PZL uçaklarının revizyon ve onarım faaliyetlerini yine bu fabrika üstlendi. 1944’te ilk 30 MAGISTER uçağı tamamlanarak Türk Hava Kurumu’na teslim edildi. THK Uçak Fabrikası’nın kuruluş aşamasında oluşturulan dizayn ofisi orijinal tasarım ve prototip çalışmaları yaptı. Bu ofiste 1945 yılında altı yüksek mühendis, dört mühendis ve iki ressamın çalıştığı bilinmektedir.

THK-1 ulaştırma planörü, THK-2 akrobatik eğitim uçağı, THK-3 akrobasi planörü, THK-4 okul planörü, THK-5 ambulans ve turizm uçağı, THK-7 ve THK-9 eğitim planörleri, THK-10 ve THK-11 turizm uçakları, THK-13 uçan kanat araştırma planörü, THK-14 eğitim planörü, THK-15 eğitim uçağı bu ofisin çalışmaları sonucunda üretildi.

THK Uçak Motoru Fabrikası ise 1944 yılında Gazi Orman Çiftliği’nde kuruldu. Fabrikada GIPSY MAJOR uçak motoru imalatı, VALENTINE motoru onarımı yapıldı. Kapasitesinin çok altında çalışan fabrika, adıyla bağdaşmayan pek çok üretimde ( musluk, piston, kuyu tulumbası vb ) bulunmuştur.

Türk Hava Kurumu’nun araştırma üniteleri arasında yer alan Ankara Hava Tüneli ( AHT ) 1950 yılında kuruldu ve dönemin en büyük hava tünelleri arasında yerini aldı. 1956 yılında Genelkurmay Başkanlığı’na devredildi ve bir süre için depo olarak kullanıldı. AHT günümüzde TÜBİTAK - SAGE bünyesinde hizmet vermektedir.

II nci Dünya Savaşı sonrasında; 1948 - 1952 yılları arasında ABD hükümetinin, Marshall Planı adı altında, Türkiye’ye uyguladığı ekonomik yardım çerçevesinde uçak ve motor vermesi THK Uçak ve Motor Fabrikaları’nın üretim faaliyetlerini sekteye uğratmıştır. THK fabrikalarının yeterli sipariş alamamasında dönemin yöneticilerinin yerli üretime olan güvensizliği büyük rol oynamıştır. 1952’de uçak fabrikası, 1954’te uçak motoru fabrikası Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na devredilmiştir.

Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu ( MKEK ) Türk Hava Kurumu’nun tesislerini devraldığı zaman havacılık alanına uzak olduğu için Türk Hava Kuvvetleri’yle birlikte çalıştı. Eski THK dizaynlarından MKEK - 1 / MKEK - 7 isimlerinde yedi uçak modeli projelendirdi. MKEK - 4 ve MKEK - 7 eğitim uçakları, MKEK - 6 temel eğitim planörü üretildi. Motor fabrikası 1955’te traktör imalatına geçerek bugünkü Türk Traktör Fabrikası haline getirildi. Uçak fabrikasında ise 1959’da üretim durduruldu, 1965’e kadar bakım ve tamir işlerine devam edilen fabrikada 1963’den sonra traktör üretimine başlandı. 1968 yılında fabrika MKEK Tekstil Makineleri Fabrikası’na dönüştürüldü. Bu fabrika da daha sonra kapatıldı.

1954 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı, 1987 yılında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ( SHGM ) adı altında yeniden teşkilatlandırıldı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tüm sivil havacılık sisteminin denetiminden sorumludur. SHGM, havacılık personelinin lisanslarının düzenlenmesi, tüm havacılık faaliyetlerinin ruhsatlandırılması, Türkiye’nin hava sahasındaki tüm uçuş hizmetlerinin Türk Silahlı Kuvvetleri, Dışişleri Bakanlığı ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ile işbirliği içinde koordinasyonunun sağlamasıyla görevlidir.

Mustafa EROĞLU dan birçok döküman buldum.Bunlar THK-IV un aslı A/1 nolu rus planörü.ANTONOV tasarımı.

devamı.

TK-IV lerin gömülerek KAL edilişinden,yıllar sonra bulunan enkazı.

son bir detay.

THK-IV lerin imalatında emeği geçmiş,Model uçak öğretmeni,Osman KANDEMİR in YALOVAda son günleri.

Yavaş yavaş THK IV planörünün daha net resimlerini buluyorum.öğrenciler ve öğretmenin planör yanında dersleri bir harika

bugün işliğe hüsam geldi,son durumu inceledi

resimlerin devamı

PLANÖR ÜRETİMİ

*İlk amatör planör üretimi, Galatasaray Lisesi'nde bir Fransız öğretmenin, Fransa'dan getirttiği planör planlarına dayanarak, öğrenciler tarafından, 1931 yılında derslerden sonra okulda parça parça yapılmıştır. Topkapı civarında bu planörün ilk uçuş deneyi başarısızlıkla sonuçlanır. Daha sonra, ilk planör üretim denemesine katılan öğrencilerden İsmail Türsan, Vedat Baykurt, Cevat Baykurt ve Marangoz Kemal, Vecihi Hürkuş'un verdiği planla, marangoz atölyesinde kendi emekleriyle yaptıkları planör, Mart 1934’te tamamlanır. 16 Mart 1934 tarihinde Ziverbey'de uçuş denemesi yapılır.

*1933 yılında Alman Lisesi’ne Zagling tipi planörün parçaları, yapım malzemeleri ile planları Almanya'dan gelir. Mühendis Krug'un gözetiminde Turgut Atakol, Ferit Orbay, Mukbil Aykut, Zafer Orbay gibi uçmaya hevesli öğrenciler, okuldan sonra planör yapımında çalışırlar. Nisan 1934 tarihinde parçalar tamamlanır. Planörün adını “Kleopatra” koyarlar. Planörün montajını ise Bomonti Bira Fabrikasının (Kurtuluş) bahçesinde tamamlanır. Hürriyet tepesindeki ilk uçuş denemesi başarısız olur. Mayıs 1934 tarihinde Kâğıthane de uçuş yaparlar. Daha sonra Göztepe'deki uçuş teşebbüsünde planör kaza geçirerek parçalanır.

*Yine 1933 yılında Ferit Orbay ve arkadaşlarının V. Hürkuş'a tekrar başvurarak planör yapma isteklerini bildirirler: V. Hürkuş Polonya malı bir planör planı ile gerekli malzemelerin bir kısmını öğrencilere verir. Tatildeki Erenköy Kız Lisesi’nin salonu gençlere atölye olarak tahsis edilir. Kısa zamanda planör tamamlanır. V. Hürkuş'un ısrarla ilk uçuş denemesinde gözlemci olarak bulunma isteğini gençler göz ardı ederler. Çamlıca tepesindeki uçuş denemesinde kaza sonucu planör parçalanır.

*Bursa Uludağ'da Alî Yıldız'ın 1933 yılında kendi yaptığı planörün ilk uçuş denemesi başarısız olur ve planörü kırılır. İkinci planör deneyini ise Alî Yıldız, Bursa Mudanya arasında 1934 yılında yapar, bu kez başarılı olur.

*29 Ekim 1933 tarihinde Cumhuriyetin 10. yıl kutlamalarında S.S.C.B. (bugünkü Rusya Federasyonu) 5 adet planör hediye etmişti. Bu planörlerin teknik çizim kopyaları çıkartılarak, planörlerin Türkiye'de üretilmeye başlanır. Ayrıca yurtdışından alınan planörlerin orijinalleri sökülerek, teknik resimleri çıkartılarak çizilmiş ve küçük seriler halinde üretilmişlerdir. 31 Aralık 1935 yılında Kayseri Uçak Fabrikası’nda, temel ve başlangıç eğitimleri için US-4 tipinden 11 adet, PS-2 tipinden 11 adet, G-9 tipinden de 5 adet üretilerek Türkkuşu'na teslim edilmiştir.

*Daha sonra 1936 yılında THK’nın Ankara-Akköprü tesislerinde yine Türkkuşu için 150 adet eğitim planörü üretildi. Ancak fabrika 1944 yılından sonra mobilya imalatına geçmiştir!.. Bazı kaynaklara göre THK Etimesgut tesislerinde, 108 adet planör üretilmiştir. Ayrıca THK’dan Nuri Demirağ uçak fabrikasına 1937-1938 yılları arasında 65 adet THK-9 eğitim planörü sipariş edilmiştir.

THK Akköprü ve Etimesgut Fabrikalarında Üretilen Planör Tipleri:

THK-1: 12 kişilik askeri taşıt planörü olup, THK için bir tane üretilmiş, proje başarısız bulunarak iptal edilmiştir.

THK-3: Tek kişilik akrobasi planörüdür. THK için bir hayli üretilmiştir.

THK-4: Tek kişilik başlangıç eğitim planörüdür. Kayseri'de US-4 lisansıyla 11 adet, THK tesislerinde ise 40 adet üretilmiştir.

THK-6: Ahşap bir planör projesi olup, gerçekleşemeden proje aşamasında iptal edilmiştir.

THK-7: Tek kişilik başlangıç eğitim planörüdür. Sovyet PS-2 lisansıyla Kayseri Uçak Fabrikasında 11 adet, THK tesislerinde 40 adet üretilmişti.

THK-8: Ahşap bir eğitim planörü olarak düşünülmüş, sonradan proje aşamasında iptal edilmiştir.

THK-9: İki kişilik eğitim planörüdür. SSCB yapımı SCH-5 planörünün sökülerek teknik resimleri çıkarılmış, sonra da Nuri Demirağ ve THK Etimesgut Uçak Fabrikalarında üretilmişlerdir. SCH-5 adıyla 23, THK-9 adıyla 15 tane olmak üzere Türkkuşu'nun envanterine girmiştir.

THK-13 (Uçan kanat planörü): 1948 yılında ahşaptan bir adet prototip üretildi. 1949 Paris Air Show'da sergilendi. Dünyada çok büyük bir ilgiyle karşılanmasına rağmen proje iptal edildi.

I) GÜNÜMÜZDE BİREYSEL ve DENEYSEL UÇAK ÜRETİM FAALİYETLERİ

Ayrı bir yazıyla etraflıca inceleyeceğim bu faaliyetlere, özetle bir göz atalım:

*Yusuf Kahvecioğlu'nun kendi dizaynı olan YUKA tipi tek motorlu ultralight kategorisindeki uçağını üretip 1988’de ilk uçuşunu yaptı. Ancak Maliye çok büyük vergi borcu (60milyon TL) çıkarır. Borca itiraz için mahkemede davasını kaybeder. Basın olaya çok ilgi gösterince, Maliye Bakanlığı geri adım atıp bir daha uçak yapmama koşuluyla 1994 yılında Yusuf Kahvecioğlu'nun borcunu silmiştir!.. Bu olay Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ'dan günümüze devletin bireysel uçak üretimine bakış açısının hiç değişmediğini göstermektedir.

*Çapar Makine A.Ş’nin Kayseri'deki tesislerinde, ABD yapımlı Cosy Classic uçağının üretim planlarından üretildi. Cosy Classic, ultralight tipi olup, 2002 yılında uçtu.

*Süleyman Demirel Üniversitesi'nin bir araştırma grubu tarafından, ABD lisanslı Legal Eagle Tweety modelinin üretim planlarına bağlı olarak, Tweety isimli deneysel-sportif ultralight uçağı, 2000 yılında üretilmeye başladı…

Uçak Mühendisi ve kaptan pilot Yavuz Sütçü’nün 2002 yılında üretimine başladığı Mk. IV tipi uçağı, yine Cozy Classic uçağının başka bir versiyonudur. Üretim planlarıyla kendi atölyesinde üretim faaliyetini sürdürmektedir.

THK-IV ün aileron menteşelerine başladım.sağ kanat aileronu tamamlandı.

Yazlık saraya taşındım veya çıktım.THK-IV ü işlikte döndürmek,zımpara yapmaz imkansız oldu.İki kanadın AİLERON ları takıldı.bazı düzeltmeler ve ince zımpara yapılıyor.Aileron servoları konusunda Arkadaşım Ufuk ÖZBEN den teknik yardım alacağım.2. konu Kaplama için ORATEX alımı.Piyade yeşili veya koyu zeytin yeşili gerekli.yaklaşık 10 metre,250.00tl tutuyor.